4月29日，工信部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称《通知》），相比去年底的征求意见稿，《通知》对车型补助标准的下降速度明显加快，由意见稿提出的2017年补助标准在2016年基础上降低10%，2019年比2017年降低10%，修改成在2016年补助标准基础上，2017-2018年下降20%，2019-2020年下降40%。
尽管此次补贴降幅高于市场预期，但几家自主车企相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，退坡机制已反映在新车型的规划上，对主流插电式混合动力车型的影响不大。
不过，随着补贴退坡成为常态化，再加上市场预计2020年后补贴政策或将终止，车企不得不提前布局以弥补因财政补贴减少而造成的价差，并通过规模效应从根本上降低新能源汽车的制造成本。
150公里续航或成分水岭
与往年政策不同，此次《通知》不仅设定补贴最低门槛，同时对因续航里程不同而划分出来的各细分市场，给出了明显不同的补贴标准，如到2016年续航100~150公里之间的车型补贴标准，从2015年的3.15万元降低至2.5元，续航在150~250公里之间的补贴维持不变，续航250公里以上车型补贴增加1000元。《每日经济新闻》记者发现，消费者如果在今年购买100~150公里和150~250公里续航里程纯电动车，分别能获得补贴总计（按地方补贴1：1的标准）6.3万元和9万元，但到了2019年，补贴金额将陡降至3万元和5.4万元。
尽管从目前新能源车型的续航里程来看，多数车型均在150公里以上，但也有少数车型如众泰E20、上汽荣威E50续航在150公里以下。此前有分析指出，由于国家财政补贴的倾斜，续航150公里或将成为未来新能源汽车补贴的分水岭。
众泰长沙基地相关负责人告诉记者，今年规划中的电动车续航里程均在150公里以上，“针对补贴减少，众泰短期内不会加价，而是争取批量化生产之后将成本降下来。”
上汽乘用车有关人士表示，新能源汽车补贴缩水甚至最后退出都在所难免，企业已在车型规划阶段将该因素考虑在内。“由于短期内电池技术难以突破，再加上充电桩等基础设施的制约，插电式混合动力是最符合当前市场的技术选择。”
北汽新能源相关负责人表示，政策红利不会一直存在，北汽将通过与美国Atieva、韩国SK、德国西门子等公司合作掌握电控、电池和电机领域的核心技术，依靠规模效应、技术突破和营销模式创新来应对财政补贴退坡带去的销量压力。
电池成本制约新能源车发展
随着补贴递减成常态，车企依靠财政补贴忽视研发核心技术的日子也将一去不返。贾新光认为，电动车发展的核心问题不是补贴，而是电池成本和充电桩覆盖问题。
汽车行业分析师贾新光认为，《通知》的确比征求意见稿的退坡幅度大，财政补贴不可能无限期延长，企业必须做好两手准备，一方面提高电池可靠性和降低电池成本；另一方面通过生产纯电动和插电式混合动力车型来分摊风险。
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