9月11-13日，2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛主题为2020产业愿景与路线图。以下为中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华的主题演讲文字实录。
张进华：各位同行上午好！根据会议安排，我就新能源汽车充电基础设施相关的情况做一些介绍。今年三月份大家都比较清楚，汽车委员会和中国汽车工程会以及天津大学开展了充电基础设施专题研究。
第一方面是主题背景：
刚才吴主任强调，新能源汽车在全球近几年得到了大量的推广，五月份我们专门对部分生产城市做了一下用户调查，派几位专家调查影响新能源汽车推广主要的制约因素，得出的结论，第一最大的瓶颈就是充电基础设施的建设，基于国家新能源汽车战略平台新能源汽车的认识，针对充电基础设施相关的技术研究和攻关等等问题，我们的课题也是主要的目标是聚焦充电基础设施，系统分析国内外基础设施的现状和趋势，特别是总结各个国家普遍性和地域性的做法和经验，通过调研和交流，能够识别出制约我国新能源汽车发展的瓶颈因素，希望通过这种研讨的过程在各个层面对于我国充电基础设施的发展形成思路上和路径上，最终希望能够为国家提供一些意见和建议。
特别是在即将发布的充电基础设施建设指导意见和指南，我们在准备和研究过程当中希望能够把一些认识更多地被指导意见和指南采纳，应该说我们目标和目的已经达到了。
第二方面简单说一下国际基本情况：
刚才说了，新能源汽车快速发展，相应的充电基础设施也是近两年发展非常快。在目前中国、美国、日本从数量还是居前的，跟电动车保有量也是相对应的。从各个国家目标设定上来说，也有不同的情况。像日本，明确设定了不同阶段的数量的目标。从国家层面提出了数量的目标。美国、欧洲、德国等西方国家提出了需要跟电动汽车的发展相适应以及电动汽车推广应用的要求，从思路上来说，日本和德国都提出在不同的发展阶段实施不同的发展策略。
与我国充电基础设施建设上有比较大的差别，他们在充电设施建设布局上更多充分利用现有的商业道路交通设施等现有基础设施，灵活分散地建设充电基础设施。我国很多地方特别是充电设施建设的单位第一提出来的制约因素就是没地，但是日本不存在这个问题，这是本身设计和规划的问题。刚才前面说了，像德国、日本的阶段非常明确，是准备期、发展期和成熟期，像日本也有不同阶段的数量设置。
另外，刚才说的像日本就很典型，绝大部分无论快充桩还是慢充桩都是依托现有的酒店、销售店、停车场等等。在发展现状上来说，值得一提的是像日本已经提前五年实现了公共慢充桩这样的目标。像欧盟和德国更多的鼓励私人专用充电桩向社会开放，充分利用充电基础设施向社会提供开放。
另一方面是建设规范和管理方面，有两点非常一致。第一是基础设施的标准化，第二是实施统一的认证，这种认证有的是列入到安全进行法规认证，日本虽然不是强制性法规认证，而是第三方资源认证，但是跟财政补贴挂钩，变成了变相的强制认证。
另一个共同的就是在充电基础设施建设的初期，根据它的设施的性质，给予不同额度的补贴。如果是完全向社会提供服务的，那么给予高比例的补贴。如果是以自我使用为主，则给予低的补贴，总之是有补贴。除了国家层面的补贴，还有地方层面的补贴。从国际的基础设施建设这种状况来说我认为对于我们有几点启示。
第一方面是之所以是低补贴，普遍预计在2020年之前充电基础设施靠本身无法盈利。我国基础设施建设曾经非常踊跃，但是进来之后感觉到没有盈利模式，看不到什么时间能够建立盈利模式，人家早就测算好了。
第二方面是在发展思路上，注重在不同阶段采取不同的策略，在私人乘用车方面，普遍建立了以交流慢充为主，直流快充为辅的思路。插座上前面已经说了。
第三方面就是标准化，希望不单单本国标准化，而是在极力推动标准国际化。
第四方面是认证监管，还有一个比较特殊的特点，特别是美国和日本，时间不长，但已经形成了几家优势的规模化充电服务商，前三家基本上占60%、70%这样的市场份额，便于竞争以及衡量标准。另外是已经建立了付费平台的标准建设和示范。
我国的情况大家都比较清楚，车发展很快，桩实际上这两年特别是去年下半年以来发展也是非常快。而且国家电网、南方电网和普天新能源这三者总体上占的份额也比较大。
梳理一下我国在充电基础设施方面，我们认为还存在几个方面的突出问题：
第一是对它的重要性和系统性认识不够。特别是我们汽车产业，对充电基础设施无论是技术上还是市场化、产业化上都重视不够。另外从地方政府上也是重视不够，更多的认为把这个完全推给市场或者让市场发挥主要作用。
第二是没有形成盈利模式，刚才说的前期进入积极性很高，进来之后竞争压力很大，在短期内比如五年甚至十年看不出来盈利的模式，而且后续的没进来的积极性还很高。你看现在上一次北京说的，几十家总共现在一两万辆的保有量，但是几十家充电桩企业，还有的在后面排队要进来的，非常分散。充电基础设施不兼容和标准执行不到位问题比较突出，部分运营企业不能有效的互联互通，有标准本身都不完善的问题，有标准执行不到位的问题，也有缺少统一的统筹的协调和管理。我们对十款车和十个桩做过调研，基本上30%以上不能兼容。
还有充电基础设施相关政策和管理规范体系有待于建立和完善。我们国家制定发布了一个指导意见，里面涉及到充电基础设施的意见，但是没有可操作性的指导文件。
最后我想提几点建议：
第一是要把充电基础设施建设放到更加重要的位置，这应该说我认为咱们国家高层和产业界都认识到这个问题，两个指导性的文件发布之后，我认为很多的原则都确立了，有待于下一步细化的政策落实。
第二是希望能够加强充电基础设施的顶层的设计，根据电动汽车发展的不同阶段制定不同的策略和政策。另外对不同用途的车辆制定不同的基础设施建设的技术路线，私人用、公共服务设施用包括充电基础设施的布局，都应该有一些基本的原则指导。
另外，我认为非常重要的是出台国家层面的财税激励政策，我们对电动汽车的发展，国家财税补贴从全球上来说是最强的，中央财政加地方财政都是最强的，但是主要集中在车辆。车辆的直接购买补贴有的车产品已经覆盖了成本，已经过补贴了，但是我们的基础设施上没有直接的补贴，只是根据示范城市在基础设施投入的强度给予适当的奖励，非常非常低，很难落实到具体的投资商身上。所以我们现在2016-2020年国家对于车辆的补贴政策已经明确，但是仍然对于基础设施没有明确，所以我们建议在基础设施上必须要有一个明确的中央财政甚至地方的补贴政策。
第三是实施统一的标准和认证，我们也认为在中国强制性的认证可能更容易操作，第三方的认证应该和补贴进行挂钩，现在标准经很快会完善了，下一步在认证和监管方面建议大力推动充电基础设施的互联互通。因为现在不同的厂商、不同的区域更是如此，相互分割，利用效率很低，也不利于可持续的经济规模的形成，也是资源的一个巨大浪费。
所以我们建议能够尽快建立以实现车桩兼容、信息共享、规范兼容、方便监控这样目标的区域示范逐步向全国推广。推动政策衔接和管理规范的完善，最主要的是我们建议要制定一个充电桩建设的指导手册，像美国对不同的对象，包括个人用户、业主、建设商以及政府部门都有专门很详细的手册、流程，我们现在任何一个充电桩的建设都是个案，所以国家指导意见发布之后，这个手册和指南会很快列入到计划当中。
第四是培育规模化的企业，或者是跨区域的集团化经营，这样有利于产业的可持续发展。
第五是希望能够开展电动汽车充电基础设施和可再生能源以及智能电网的融合前瞻性研究和示范，今后充电电动汽车的发展肯定跟可再生能源的分布式利用、智能电网甚至是智慧社区是相辅相成的。
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