丰田开放燃料电池技术专利使用权的消息无疑是2015年汽车产业发展中第一枚重磅炸弹，相比于之前特斯拉开放的专利，丰田的这一次专利使用权开放显然要更具有分量。一来是因为丰田品牌本身雄厚的技术积累远非特斯拉能比，二来其开放的燃料电池技术也要比纯电动技术要先进得多。掂量起来肯定是要更具有分量。
优势技术一直以来都是各大企业赖以生存的重要资本，特别在新能源动力领域，每一项技术上的突破都将有可能成为左右市场的关键。那么，为什么丰田会选择放开燃料电池的专利技术呢，原因很简单，面对声势日渐浩大的纯电动车，燃料电池动力再不发力恐怕就有被淘汰的风险。
如果仅仅从技术层面上来分析的话，燃料电池动力无疑是更先进的选择，也更加符合未来人们对于新能源车型的诉求。一来燃料电池车的续航里程要远远高于纯电动车，续航里程的大小取决于燃料罐的大小，一次加注也能够实现个五六百公里的续航里程。二来在整车性能也不会因为电池组的存在而有所拖累，车内空间、整车质量都能够得到很好的保证，在设计过程中也不必专门去为硕大的电池组找到合适的安装位置。第三燃料电池车的整个使用过程与眼下的内燃机车极为相近，通过燃料加注实现可持续的续航里程增加，一次氢燃料加注的时间也在数分钟以内。第四燃料电池汽车在使用过程中排放物为水，废旧燃料电池的处理过程以及氢燃料的制备过程也要比电动车更加经济环保。第五燃料电池动力系统的能源利用效率要更高，这也就意味着相同的燃料消耗产生的能量能够更多的传递到车轮上。
可见，无论是从使用上还是环保层面上，燃料电池车都有着得天独厚的优势，或者说这种技术上的优势是具有压倒性的。那么按照常理，燃料电池车是完全没有必要为未来担心的。但是科研归科研，放到市场上来看，技术太过于先进并不见得是一件好事，甚至还有可能是一个短板。
技术太先进而导致淘汰的案例非常常见，上世纪九十年代美国先进战术战斗机方案的招标中，洛克希德马丁与波音联合推出的YF22概念机和诺斯罗普与麦道联合推出的YF23概念机同时参与竞争。就技术上而言，YF23在性能方面全面超越YF22，时至今日YF23也是空军专业人士眼中最先进的战斗机。但是最终美国空军选择的却是性能相对而言要更平庸一些的YF22，这款概念机也就是眼下美军的F22。而这一次竞标的失利直接导致了麦道公司的破产，最终被波音并购。同样的情况在二十一世纪初期的JSF计划中再次出现，波音推出的YF32和洛克希德的YF35参与竞争，采用下颔式进气的前者在气动布局上以及性能方面都要远优于后者，但最终美军又一次选择了性能相对平庸的YF35。可见，技术太过于先进并不一定是件好事，一旦玩叉劈了甚至有可能导致整个公司财务状况的恶化，最终破产。
再回到新能源车上来，实事求是的讲，日本车企一直以来都是引领新能源车发展的重要组成部分。当欧洲企业还在琢磨小排量涡轮增压发动机的时候，丰田就已经把混合动力的普锐斯卖到了全球。等到欧洲车企积累了相对足够的技术经验开始进行插电式混合动力车型研究的时候，丰田的首款燃料电池车Mirai就已经推向了市场。其实在新能源动力的发展方面，从技术层面上来讲欧洲车企和日本车企是存在着代差的。
早在二十年前，丰田就已经把燃料电池动力技术作为混合动力技术的替代产品列为其新能源战略发展的第二阶段。经过二十多年的潜心研发，丰田在燃料电池技术方面已经实现全球领先，Mirai的量产上市更是证明了丰田在燃料电池动力的成本优化上有了突破性的进展。所以眼下对于丰田来说，技术上的难关是突破了，接下来要突破的是市场的难关了。
从最近的几大国际车展上来看，插电式混合动力已经开始成为了欧洲汽车发展的主流方向。从新能源动力发展的技术层面来看，插电式混合动力车型是作为传统内燃机和新能源动力之间的一次过渡出现的，在消费者的使用习惯方面是同时存在着两种方式的。一是通过燃料加注实现续航里程增加，二是通过插头插电实现续航。那么在插电式混合动力车型接下来的发展中就不可避免的出现了两个方向，是不改变消费者的用车习惯，继续以燃料加注的方式推行燃料电池，还是彻底改变消费者的用车习惯，全面变身插头充电的纯电动路线。在这个分岔路口，燃料电池和纯电动的竞争也就转变为了新能源车的接口之争。
稍微关注新能源车市场的发展动向就不难看出，纯电动动力在各方的推动下呈现出主流化的发展方向。作为世界世界第一大汽车消费市场的中国在去年与德国签订了统一电动车接口的协议，这也间接的证明了中国市场至少在政策层面上有了踏上纯电动车发展道路的可能性。一旦有了这个最大的市场的政策支持，纯电动车必将成为未来新能源车发展的主流。在这种情况下，燃料电池动力的发展仅靠日本车企的一己之力是无法实现燃料电池的普及的。所以丰田需要联合更多的厂商来抱团取暖。
