在能源行业有一个共识：储能电源成为新能源与电动汽车产业的核心与瓶颈，而建立在电池成组技术之上的蓄电池管理体系则是其中关键。从手机到各类电器，单体锂电池技术已比较成熟，完成2,000次以上的充放电循环没有任何问题，无论在安全性还是实用性均已满足了商用需求。前机械科学总院电动汽车电源技术研究所所长钱良国认为电动汽车发展瓶颈焦点在于电池成组技术，他在这一领域已工作了28年。
几百块单体电池一旦成组形成储能电源，装配到车上，由于电池的一致性及散热设计等复杂问题，寿命便会大大缩短，并可能引发安全问题。2011年11月，当张剑辉正式辞去西门子（中国）有限公司智能电网集团CTO的工作，创立海博思创时，首先想解决的正是这个问题。
目前，无论在电动汽车电池管理还是新能源微网储能系统的产业链条上，都有不少大大小小的参与者，而隐身在中关村鼎好大厦的海博思创的不同在于，它试图通过电池梯次利用，打通电池管理与储能系统两块业务，解决电池全生命周期的综合管理问题。
所谓电池管理系统，就是在储能电源中找出问题电池，并在计算机芯片控制下，通过电池间的互相充放电，实现电池可用容量的再均衡，以延长电池寿命。目前，国内平均水平可做到单向1安培的均衡电流，海博思创将其提升到双向（充放电）5安培。电池剩余电量的精确计算，不但可避免车在中途趴窝，更可避免电池的过放与过充，从而延长电池寿命。与国内8%-10%的精确度水平相比，海博思创可以精确到5%以内。
对于一家初创公司，如何将技术商业化并不容易。张剑辉记得非常清楚，公司首个与东风汽车合作的电池管理系统项目，从对接、内测、实测，再到拿到30辆车的批量合同，整个过程长达一年零四个月。
早在2011年4月，张剑辉就有了自己的产品，通过朋友介绍，他争取到在湖北东风汽车公司实车测试的机会，测了半年多，对方觉得效果不错，和他签了一个20辆车的科技合同。也正是在这时，张剑辉才决定正式从西门子辞职，创立海博思创。2012年5月，海博思创与东风汽车、襄阳公交公司三方实测，形成一份最终测试报告，3个月后，海博思创终于拿到首个正式批量装车合同，打动东风汽车的是那份测试数据—— 海博思创的电池管理系统，让电动公交车的电池组实际可用容量提升了20%，行驶里程提高了30%。
受家人影响，张剑辉在哈三中毕业后，1995年考入清华大学，选择了与哥哥完全相同的院系和专业。
在那级七八十个“4+2”学生中，张剑辉是唯一一个6年毕业的学生。他的本科毕业设计是黑龙江区域电网的稳定分析，硕士则研究在国内尚属早期的大功率电子设备的无功补偿。在美国加州伯克利分校，张剑辉读了电子工程博士，偏重集成电路的芯片设计。“我的教育背景比较广，从电网到电力电子，从强电到弱电，从系统到芯片设计都有。”由此似乎也可以理解他为何将公司的主要业务定位于电池管理系统与微网储能系统。
