2月25日，工信部部长苗圩在国务院新闻办发布会上指出，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部联合了行业内外九家企业，目前已经投入5亿元资金，正在组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。
为何只有九家企业组成动力电池研究中心？研究中心内的企业如何分工合作？带着这些疑问，记者采访了研究中心的相关领导、专家及企业负责人。
■平台成员分工合作
动力电池研究平台是凭空诞生的吗？中国汽车工业协会副秘书长许艳华介绍说：“工信部部长苗圩所说的动力电池研究院或研究平台是以2014年创建的国联汽车动力电池研究院为基础组建，目前仍然以国联9家企业为资本纽带进行研发和创新工作。后期将不断拓展高校、企业、研究机构。”
许艳华进一步告诉记者，研究中心内的企业是分工合作的关系，研究中心充分利用各家企业所长，他们在各自擅长的领域独立完成研究任务；随着动力电池研究中心建立，企业间的合作关系便启动，他们研发出的新产品、新工艺、新材料，参与方都共享知识产权。
建立动力电池研发平台是为了进一步推进产业化，许艳华说：“研究中心的每项成果，参与研发的企业拥有优先使用权。”
据了解，组成国联汽车电池研究院的九家企业分别是有研硅股的控股股东北京有色金属研究总院与一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等7家整车生产企业以及天津力神电池股份公司，他们按照一定的资金比例共同投资组建。这些企业会如何分工合作？研究进展如何？研究成果又会如何分享？
■企业担忧分工合作程度
在九家企业中，只有天津力神一家电池生产企业，记者首先致电天津力神电池股份有限公司总裁秦兴才了解研究中心进展状况，得到的反馈是：“研究中心会继续邀请相关高校、科研单位、企业参与，具体工作由中国汽车工业协会主导、协调。”
记者随后陆续致电国内几家大型动力电池生产企业，想了解他们是否接到邀请或者申请加入技术研究中心？
一家电池企业负责人张先生告诉记者，他们已经接到邀请，但并不想参与其中。他对记者道出了他的顾虑，“企业间存在竞争关系，这样的合作深入到什么程度？我们确实不好把握。”“研发是一件长期而艰苦的工作，企业之间若不能通力合作，其结果恐怕很难尽如人意。”张先生有些担忧地表示，“如果这个问题不能得到解决，我们企业暂时不想加入研究中心，待时机成熟再议不迟。”
张先生的顾虑并非个例，记者致电另一家电池企业的负责人刘先生，他表示：“组建研究中心的意图是什么？，我还没有弄明白。”
张先生认为，对涉及民生、安全的产品，国家可以采取强制的方式进行管控，但动力电池是市场化程度非常高的工业品，这样做类似于计划经济，不利于市场竞争。“由于各家企业都有自己的利益诉求，很难真正达到利益趋同，极有可能形成‘联而不盟’的状况。”他们的担忧并不是个案，记者致电其他企业，他们也表达了相同的担忧。至于具体分工合作细节和工作进展的情况，他们均没有答复。
■老股东与新进入者有利益冲突
作为国家级的技术创新中心，动力电池研发中心将吸收更多的高校、科研机构、企业加入，一个新的棘手问题又出现了，一位业内人士说：“研发中心已有九家股东企业，新加入者必然摊薄原有股东的权益，使得他们的利益受损。”
对于这个问题，这位人士提出了自己的解决办法，他说：“在分享最终研究成果方面，可以采取两种方式。一是根据股东投资比例进行分配。新进来的企业可以追加投资，成为研究中心的新股东，最后根据投资额的多少对研究成果按比例拥有，若想进行产业化应用，可以从其他股东手中购买其余比例； 二是新进入的科研单位、高校、企业可以成为研究中心成员，一起参与新技术的研发工作，从研究中心获取科研经费，科研成果归研究中心股东所有，参与研究的相关单位获得相应报酬。”
这位人士表示，不解决新进入者与老股东的利益冲突，研发中心难有大作为。
■研发成果难以预料
在刘先生看来，研究中心内的企业是各自深入研究还是合作开发下一代电池也是个问题。“若各自深入研究，研究中心的合作意义则不大；若合作开发，各自需要贡献出自身的技术和专利，如果贡献出自身的技术和专利，未来如何共享成果？这关系到利益分配。”
一位接近研发中心的人士告诉记者，一汽、上汽等9家企业是研发中心的股东，研发成果最终将由这些企业共享，然而，仅有天津力神一家动力电池生产企业，整车企业将如何使用共享成果呢？面对这个问题，这位人士笑而不答，记者接着追问平台内的整车企业存在一定的竞争关系，研发成果的共享会有哪些问题？研发效果又会如何？面对记者连珠炮似的提问，该人士一直笑而不语。
业内另一位动力电池专家王先生对研发中心的成果表示了一定的担忧，他说：“5亿元资金用于研发动力电池技术，投入的资金额并不高，从全球范围来看，新技术的突破都是巨额资金‘堆’出来的，研发中心恐怕很难取得突破性的进展。”
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