就在上周一，比亚迪电动巴士K9落户日本京都，成为首个进入日本汽车市场的中国品牌，似乎也佐证了国内汽车行业依靠新能源汽车实现“弯道超车”的正确性。在我们感到欣喜的同时，也为新能源汽车尤其是纯电动汽车在国内的推广感到忧虑：整体看来，国内纯电动汽车的推广一直不遗余力，但是现实却是有点尴尬和无奈。
纯电动汽车的推广和市场无非就是这几种：在城市里，一是依靠出租车的带动效应，二是通过放宽牌照条件、给予补贴等手段吸引那些对于新鲜事物敢于尝试的消费者，尤其是放宽牌照条件，在北京、上海等限购城市来说是个不小的吸引；在农村，由于多数消费者活动半径小，家里独门独院，有着便利的充电和停车条件，加之农村电费的低廉，纯电动车也有着很大的市场；第三就是如比亚迪一样，将自己的电动车产品卖到国外去，国外的较为超前的消费理念也能够容易接受新鲜事物。
虽然城市和农村都有着推广的环境，但是这个推广还是略显尴尬。
首先说说城市出租车，在国内消费者第一印象就是能够作为出租车的车型，一定是值得信赖或者是质量上乘的。就目前的电动汽车产品来说，一次充电持续续航300公里至500公里还是能够达到的，当然这是一个实验数据，在实际运营中，肯定要有一些折扣。这样问题就来了：一辆出租车一天运营跑的路程基本都在电动车的续航能力之上，如果赶上一个大活儿去个远途，司机师傅心里还得计算能跑多少，是否能回来的问题。有人说了，现在充电桩都在建设，充电技术就是急冲，半小时就能充满80%，可是如何保证司机师傅走的路途上有便捷的充电桩呢？虽然路灯改为充电桩的建设正在实施，全面覆盖短期内不能实现。
就补贴和放宽牌照条件来说，城市里不乏一些消费者为了弄上牌照购置一辆电动车，但是跟出租车一样，充电是个问题。城里小区停车位金贵的要命，要么花钱买，要么停在路边。购买电动车的消费者活动半径肯定要小很多，就算一周充一次电，您也得找到方便的地方吧。
再说说农村，现在农村里电动车铺天盖地，但是这些电动车有着老年代步车称号的掩饰，价钱便宜，不用上牌照，不用考驾驶本，两三万元随买随走。纯电动汽车如果想到农村推广，价格是第一难题。就普通电动车来说，刨除国家的补贴6万元，再加上一些城市的购置补贴，补贴最高在12万元，可是对于电动车动不动20万、30万的定价，农村消费者会有人认账吗？这个价钱可以买四五辆门槛低廉的老年代步电动车了，虽称之为老年，可是行车速度一点不蹒跚。
最后是国外，国外对于电动车的研发一直没有停滞，一些关键技术比国内还要成熟，可是推广起来依然有难度，没有长时间的验证，国外车企是不敢轻易让电动车走入寻常百姓家，万一出个事故，赔偿那可不是个小数目，“小白鼠们”都是国外的。他们自己尚且不敢让自己造的车上路，咱们国内的车走出去的难度也可想而知。
虽然推广尴尬，但是电动车依然是汽车行业发展的未来主流，只是我们的步子迈得有点快，相关配套未能跟上，技术超车是好事儿，落到实处接地气才是最终目的。
