一边是空空如也的高速公路充电站，一边是人满为患的城区公共充电站。
随着我国电动汽车的快速发展，基础设施不足成为制约电动汽车发展的主要瓶颈之一。相关数据显示，2014年我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但已经建成的充电桩只有不到3万个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。目前，国家能源局所制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》初稿中提出，到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是未来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。由此看来，为新能源汽车提供更为便捷的基础设施，已经成为政府工作重点。
现象：使用不便 拉低用车体验 应对：提升电动车技术
由于工作原因，车主小周经常往返京津两地。自从今年年初京沪高速在全线服务区建成充电站之后，小周便毫不犹豫地购买了一辆北汽E150EV，以便在京津两地通行。然而，在使用过程中他却遇到了充电难等不少困扰。
“首先就没想到电动汽车充电这么费时间。”小周告诉记者，从北京市区到天津市区走京沪高速，会路过马驹桥、泗村店和王庆坨3个服务区，每个服务区的间距大概50千米，每个服务区都有充电站，因此不用担心充不上电。但是，必须每个服务区都要去充电，一旦中间隔一个站不充电的话，按照北汽E150EV的续航里程计算，就有可能被“撂”在路上。“E150EV充满电的续航里程官方数据是150千米，但我实际使用中也就120千米左右。由此算来，如果每两个站充一次，电量就很紧张。”小周告诉记者，他每跑50千米就必须充一次电，而每次充电最少也要半小时。也就是说，同样的一段路程，纯电动汽车要比普通汽油车多用一倍的时间才能到达目的地。
另外，电动汽车的充电桩需要插入电卡才能充电；如果没有电卡，车主则需要提前和站点的工作人员电话预约。而不明就里的小周第一次去高速公路充电站充电就碰了一鼻子灰。“我没有电卡，也不知道要提前预约。到了充电站才知道不能像加油一样直接充电，结果等了半个小时，工作人员才匆匆赶来。”
据京沪高速泗村店服务区充电站的工作人员介绍，京沪高速沿线的充电站构造基本统一，都是国家电网负责建设，但是电价会根据各省市的用电指导价和服务费标准而有所不同。而且，由于目前充电桩还在试用阶段，车主还不能办理充电卡，充电的车主需要提前电话预约。工作人员告诉记者：“现在只有我们有充电卡，按照充电量车主付给我们现金。等以后能公开办理充电卡或者开通多种支付方式，会更方便一些。” 该工作人员还表示，京沪高速充电站从今年年初建成至今，只有春节期间每天能有三五辆车进站充电，而其他时间的利用率更低，有时连续多天都没有车来充电。但是充电桩的维护和工作人员的投入都是必要开支。
方案：国家需要在充电模式上提供多种途径，加快换电步伐。同时，车企也需要提高电动汽车技术，增加电动汽车续航里程，缩短快充时间，让车友体验更好。
现象：车多桩少 导致购车迟疑 应对：加大充电桩建设力度
与高速公路上有桩无车的情况相比，城区内的恰好相反，是有车无桩。
