在新能源车累计销量超过50万辆的今天，“充电依然难”让政府当初“电桩适度先行”的顶层设计沦为空话。公共充电桩不够用、不能用、不让用也已经成为车主和媒体的老生常谈。
当去年底政府出台充电新国标，并捆绑新能源汽车推荐目录资格强制推行，已经不再信任的车主们对此并不买账：“应该一开始就把标准统一，老干这种马后炮的事儿！”“感觉挺麻烦的，新车升级了，桩也要升级，会不会影响老车主使用？如果老车也升级，费用是不是免费的？”一位老车主甚至直接表示不看好。
按照工信部的要求，2016年7月1日起，进入新能源汽车目录的车型必须符合充电新国标，否则上不了目录，拿不到补贴。虽然大限将至，根据调查，启动半年的改造工作在车主层面并没有太大反响，绝大多数车主不知道这么一回事儿，少部分知道的车主又大多不看好。
旨在盘活现有电桩，促进互通互联的充电新国标推行进展如何？是否真正能对终端用户有利？能否为公信力已经破产的充电桩基础建设带来转折？相关媒体对此展开多方调查。
“好事”多磨车桩互相观望
“统一充电标准是好事儿”，被调查的车企和桩企一致回答。尤其是对于电桩运营商来说，不能充电、不通用和不互联必然导致电桩利用率低或闲置，影响收益。
“电桩运营商就是赔本赚吆喝，赚钱太难，能赚点补贴，但也不容易落实，”运营电桩APP的内行人告诉记者，不少想投资充电桩的资本或个人都打了退堂鼓，发现传说中的“千亿市场”的钱并不好赚。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾公开证实，“大多数运营商基本都不挣钱，大家都亏本干。”
由此给车企带来的人力成本也很高。“打电话给车企和桩企，实在不行就打客服热线。”消费者充不了电，车企也别想省心。
虽然是好事，但从目前的调查情况看，新国标普及的进度并不理想。
根据调查，鲜少有车主接到升级车辆的通知，唯有近期江淮iev4的车主被有要求回店升级控制器和主板，4S店表示，此次升级涉及快充安全，未提及充电新国标。另有消息称，“比亚迪通过云升级已经符合新国标，”且不说有没有默默进行云升级，或云升级是否管用，调查到的事实是，很多车主反映比亚迪E5仍然无法使用许继的充电桩。
部分听说过的车主们表示担心，“新车改了，桩也要改，桩改了，旧车也要改？”而且调查发现，车主无法分辨电桩是否已经升级。也就是说，车主不知道自己的车是否需要升级，也不知道哪些公共充电桩是新标，哪些还是旧标。同样，媒体也难以监督目前电桩层面的升级改造进度。
除了大部分车企的和车主出于主动或被动的云里雾里，桩企也有自己的难处。
普天新能源的相关负责人表示，作为运营商，普天已经完成了样机制造，正在进行技术测试，跟北汽、比亚迪、上汽、江淮等方面进行对接验证，跟充电桩供应商明确技术路线和期限。但到底什么时间点开始大规模改造，他没有回答。显然，运营商能否顺利推进，还要看上下游的车企、电桩供应商和政府的意思。
根据记者了解到的情况，普天和国网的情况稍好，因为他们参与了新国标的制定，至少硬件方面基本没有问题。至于那些相对小规模的桩企，无论对技术和成本都是挑战。
特斯拉是目前唯一承认需要进行硬件改造的车企，“我们的改动还是蛮大的，所有的车都涉及，需要时间。改车和验证都不是简单的事情，改桩比改车要简单些。”为了不影响老车主的充电，特斯拉承认，“旧标准还要做一段时间。”根据了解，目前特斯拉为老车提供的方案可能是增加外接的充电转换设备。
从特斯拉上面改造方案看，时间上快不了，但由于其身兼车企与桩企，好歹给出明确的车桩协调的具体步骤。相比之下，其他车企和充电桩企业呈现出一种彼此观望的状态，与预期中的同步改造相差甚远。
至于车主们最关心的升级费用，桩企代表普天新能源告诉记者，升级所需大部分费用由企业负担，希望政府能够给予补贴支持，而特斯拉则直接指出，“给企业成本带来新的要求”。
