为应对超出预估的车市颓势，车企和经销商都使出了浑身解数，明面上发布官降大战、下调销量目标，暗地里则一边减产一边谋求营销策略转型。与此同时，随着寒潮之下的竞争加剧，渠道下沉以寻找新的汽车消费增长极也成为各大车企的当务之急。在降价、减产和渠道下沉这一套“组合拳”之中，前两者很大程度上求的是立竿见影的效果，而后者则是更为长远的布局，对整个车市格局的影响也更大。
在今年中国宏观经济增速放缓的大背景下，股市盛极而崩，楼市两极分化，车市同样也低迷不振。为了应对这番超出预估的颓势，车企和经销商都使出了浑身解数，明面上发布官降大战、下调销量目标，暗地里则一边减产一边谋求营销策略转型。
与此同时，随着寒潮之下的竞争加剧，渠道下沉以寻找新的汽车消费增长极也成为各大车企的当务之急。在降价、减产和渠道下沉这一套“组合拳”之中，前两者很大程度上求的是立竿见影的效果，而后者则是更为长远的布局，对整个车市格局的影响也更大。
西部与三四线市场的潜力
从年初的官降大战开始，提振销量、缓和厂商关系和营销策略转型已经成为今年车市的三大关键词，而几天之前刚刚拉开帷幕的2015年成都车展，可以说是车市现状和车企战略思维转变的集中体现。
无可否认，与北京车展、上海车展和广州车展相比，目前的成都车展无论在参展规模、组织管理水平、新车首发数量还是车企的重视度等方面，都要稍逊一筹。今年的成都车展更是被许多媒体集中吐槽不够专业，更像是一次车企“促销展”。这背后固然有经济发展水平、城市地理位置、地方行业协会乃至汽车文化等多种原因，然而消费者、行业媒体和车企对成都车展越来越重视也是不争的事实。
而换个角度看，此次成都车展如此地“接地气”，恰恰也反映出了今年车市遭遇寒潮的情况下，车企急欲在传统的销售旺季“金九银十”打一场翻身仗的心情，以及深挖以成都为中心向四周辐射的西南乃至西北地区市场潜力的意图。
显然，在我国汽车市场经历了过去几年的高增长之后，以北上广深为首的一二线城市乃至东部经济较发达地区的汽车消费需求日渐趋于饱和，而以重庆、四川、云南等为代表的西部地区和广大的三四线城市正在成为车企争夺的新蛋糕。
过去10年间，京津冀、山东、广东、江苏和浙江等经济发达地区，汽车消费及新车上牌量一直位于国内前列，但随着汽车保有量趋于饱和，以及交通拥堵、空气污染等附带“副作用”愈发明显，限行或限购陆续展开，汽车销量的增速在不断放缓。只需看看目前全国汽车限购的城市名单——北京、上海、广州、深圳、石家庄、天津、杭州等等，就可窥一斑。
与之相对应的一个明显趋势是，以三四线及以下城市为主的西部汽车市场的新车销量增速，最近两年都要明显高于东部沿海及一二线城市。数据显示，2014年，四川新车上牌量增长25%，重庆新车上牌量增长38%，西安的机动车保有量则在过去4年间增长了100万辆。不仅如此，除了新车销量的增速加快，在地势较为复杂、道路情况欠佳的云贵川地区，汽车消费升级也非常明显。
挥师西进
对于车企而言，新的兵家必争之地必须提早布局。实际上，无论合资还是自主车企，近几年在中西部地区和三四线城市提前“做功课”的已然不少。
华晨汽车的轿车项目去年正式落户四川绵阳，上海通用的第四个乘用车生产基地今年初在武汉一期竣工投产；更早之前，一汽-大众、沃尔沃和吉利均已在成都建厂，上海大众的第六工厂则选择了新疆，而在长安和力帆的大本营重庆，随着今年6月北京现代的内陆最大旗舰工厂——重庆工厂的开工，这个中国最大的汽车生产基地已经形成长安系以及现代、福特、通用、依维柯、五十铃、铃木、东风小康、力帆等11家整车品牌集群的新格局。重庆和成都的工业经济运行数据显示，两地累计汽车整车产能达到334万辆，这意味着全国每7辆车中就有1辆产自这两大西部中心城市。
