9月11日-13日，一年一度的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称泰达汽车论坛）在天津梅江会展中心召开。该论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办。演讲嘉宾围绕“新常态•2020产业愿景与路线图”这个当前汽车产业面临的重要命题，集智纳贤，探索新常态下汽车产业的方向，中国电动汽车百人会部分成员在该论坛上发表了演讲和对话，本网将陆续予以刊登。
张进华：制约新能源汽车推广的主要因素分析
5月份的时候，我们专门对部分示范城市做了一下问卷调查，还有部分专家。
调查内容就是影响新能源汽车推广主要的制约因素是什么，得出来的结论，第一瓶颈就是充电基础设施建设，国家新能源汽领导小组也认识到这个问题，也是在部署充电基础设施相关的政策研究、技术攻关一系列的问题。我们这个课题主要的目标是聚焦充电基础设施，系统的能够分析国内外充电基础设施的现状和趋势，特别是总结各个国家普遍性和规律性的一些做法和经验。更主要的是，通过调研和交流，识别出制约我国充电基础设施建设的这种瓶颈的因素，也希望通过这种研讨的过程能够在各个层面对于我国充电基础设施的建设发展形成一些思路上和路径上的一些共识。最终希望能够为国家提出来一些对基础设施建设的意见和建议，特别是在即将发布的充电基础设施建设的指导意见和指南，希望我们能在研究过程当中跟他们充分的交流，希望能够把一些合理的认识被更多的指导意见和指南吸收和采纳，应该说这个目标和任务已经达到了。
第二方面，简单说一下国际的基本情况。刚才说了，新能源汽车快速发展，相应的充电基础设施也是近两年发展非常快。在目前，中国、美国、日本，从数量还是居前的，这跟电动车的保有量也是相对应的，从各个国家，从目标设定上来说，也有不同的情况，像日本，明确设定了不同阶段的数量的目标，从国家层面提出来数量目标。美国和欧洲，特别像德国这样的，虽然没有明确的提出来数量的指标，但是提出来需要跟电动汽车的发展相适应或者满足电动汽车推广应用的要求。从思路上来说，日本和德国都提出来在不同的发展阶段实施不同的发展策略。
跟我们国家前期在充电基础设施建设上有一个比较大的差别。他们在充电设施建设的布局上，更多的充分的利用现有的商业道路交通设施等现有的基础设施，灵活分散的来建设充电基础设施。咱们很多地方或者是充电设施建设的单位，第一提出来的制约因素，没地，但人家不存在这个问题，这就是顶层设计和规划的问题。
刚才前面说了，像德国、日本，阶段非常明确，是准备期、发展期和成熟阶段。不同阶段策略是什么，像日本，很典型，绝大部分无论是快充桩、慢充桩，都是在现有的酒店、停车场和一些商业设施设置，不是要专门征一块地建这样的充电基础设施。
在发展现状上来说，我想值得一提的是，像日本，已经提前5年实现了公共慢充桩这样的目标，像欧盟和德国，他更多的鼓励私人的专用充电桩向社会开放，充分利用充电基础设施，10%的私人桩向社会提供开放。
另外一方面，从政府的规范管理方面，我认为有一个共同的几个区域，有两点非常一致。一个是基础设施标准化，第二个方面，实施统一的认证，这种认证有的是列入到安全进行法规认证，从安全这个方向进行法规认证，日本，虽说不是强制性的法规认证，是第三方的资源认证，但是跟财政补贴挂钩，把它变成变相的强制认证。
另外一个共同的，就是在充电基础设施建设的初期，根据它的设施的性质，给予不同额度的补贴，如果是完全向社会提供服务的，给你高比例的补贴，如果是以自我使用为主，给予低比例的补贴，总之是有补贴。除了国家层面的补贴之外，还有地方层面的补贴。
从国际的基础设施建设的状况来说，我认为对我们国家有几点启示：
第一个，为什么给补贴？普遍预计在2020年之前，充电基础设施靠本身不能盈利，我们国家前期基础设施建设非常踊跃，但是进来之后感觉到没有盈利模式，而且看不到什么时间能够建立盈利模式，人家早就应该说测算好了。
在发展思路上来说，在不同阶段采取不同的这种策略。在私人乘用车方面，普遍确立了以交流慢充为主、直流快充为主的思路。
第三方面，标准化，希望不单单本国标准化，在极力推动标准的国际化。
第四方面，认证监管，前面说的。
