“如果说2014年是新能源汽车元年，那么2015年可以称为爆发年。”新能源汽车产业研究中心投资事业部总经理吴辉表示。根据权威统计，截至2015年9月底，我国已经累计生产推广新能源汽车27.4万辆，其中，2013年、2014年分别生产1.7万辆和 8.4万辆，今年仅前三季度就生产15.6万辆。这一爆发式增长让人欢喜之余，其产业链的不完善更令人堪忧。业界预计，2015年新能源汽车电池累计报废量将约达到2-4万吨。众所周知，锂电池应用于汽车时，其寿命仅3-5 年。解决报废电动汽车电池回收与再利用的问题迫在眉睫。
市场和政策 谁决定谁？
“报废电动汽车电池回收与再利用是一个全新的行当。”中关村储能联盟副理事长刘正耀认为。“新行当”就意味着诸多机遇和挑战。面对这一全新的领域，目前，市场没有“风向标”的指引和支援，不敢放开胆去做；而政策也在观望市场的态度和变化，不敢轻易定论。
对于电动汽车电池回收与再利用这一片未知的蓝海，企业的态度也迥然有异。经过对深圳比克电池有限公司、中航锂电（洛阳）有限公司、宁德时代新能源科技有限公司、深圳市沃特玛电池有限公司、山东威能环保电源科技股份有限公司和山东精工电子科技公司等6家电池企业展开深入了解后，记者把目前这几家企业对于“新领域”的态度进行了分类：一是捷足先登类，主要是指对即将报废的电动汽车电池回收再利用有了系统的方案，如储能和梯次利用方案，此外，投入了一些技术力量和设备等，这样的企业有三家；二是正在筹备类，指的是，看到了电动汽车电池回收与再利用的现状和前景，目前正打算向这方面努力，但是还没有明确的方案、技术等，这样的企业有两家；三是毫不动摇类，其中只有一家企业是这样。据该公司相关负责人介绍，之所以不会发展电动汽车电池回收利用业务的原因是，该公司生产的电池主要出口国外，废旧电池量非常小，即便有也会卖给小型电池收购厂来处理，而其中的往来成本小到可以忽略不计；另据介绍，电动汽车电池回收再利用的成本高、流程复杂也是其不打算涉足新领域的重要原因之一。
面对严峻的环境压力，无规则的市场，国家仍没有相应的回收机制出台。“现阶段，废旧纯电动汽车动力电池回收还处于一个比较开放的状态，我们希望国家能有一个标准的体系或执行措施。”相关企业呼吁，“统一的标准将有利于废旧电池的梯次利用。”据介绍，梯次利用是一种非常好的废旧电池解决方案，首先它能够节能企业相关方面的投资；其次，如果充电站能和储能站结合使用，将会有效地减缓电网的负荷指数。此外，据宁德时代总裁黄世霖介绍，目前国内各家生产的电池容量、规格、技术路线均有所差异，所以厂家只能回收自家电池组来做梯次利用。所以从厂家的描述来看，如果想提高电动汽车电池回收效率，同时形成产业，就需要相关部门制定电池的统一标准。中关村储能联盟副理事长刘正耀对此也认为，“首先需要国家在政策上进行引导，这个是前提，其次才会有人愿意去做这件事。”
谁该成为“吃螃蟹”的先行者？
9月11日，国家发改委和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》征求意见中，明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体。对此，刘正耀表态“这并不是很合理”。他认为，“电动汽车电池回收是一门技术。”由于回收电池的技术路线相当复杂，比如在对废旧锂电池的处理上，需要先进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选；拆解智慧的塑料以及铁外壳可以回收；然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。他强调，“这套复杂的程序应该由专门的电池回收机构来处理。”
眼下，对电动汽车电池回收较为积极的还是电池生产企业，那么它们在这方面是否具有优势？对此，刘正耀不否认其行业优势所在，但同时他也表示，“报废电动汽车电池回收是一个全新的行当，无论是车企、电池生产企业，还是今后有了专门的电池回收企业，谁来做都是这个领域的新手。主要看这个企业的主营业务是什么，如果做电池回收与企业大方向是分散的，那么效益就不会好。”如果非要从现有类型行业来选，他认为，“电池材料的生产企业做电池回收的优势更明显，因为两者的技术路线是相似的。”
有效的经营模式是什么？
眼下电动汽车电池回收与再利用任重而道远，尽管还没有一个合适的标准来引导市场，但是这项艰巨的任务即将来临，对此，一些企业已经开始未雨绸缪、提前布局，未来，电动汽车电池回收或将形成规模，甚至产业。那么，对企业来说，该有怎样的经营模式？
从电池回收角度来看，刘正耀认为，首先要建立专门的回收点，并且回收点的位置一是要远离市中心，二是要有一定的规模，三是不能过多，因为过多势必会对环境有很大影响。其次，要有专门的负责人或者企业来进行废旧电池的统一集中，并送到回收点。回收点再对这些废旧电池进行元素提取等，通过加工再把做成的材料返还企业，从而使材料再次回到市场，形成一整套循环的系统。
