中国人有句老话叫“县官不如现管”，而政府对于新能源汽车产业的政策支持，多少也适用这个道理。无论是财政补贴还是优惠政策，都分国家层面和地方层面。
中央对新能源汽车的定调一直是战略新兴产业，其态度一如既往——长期支持；而地方政府出于各方面利益的综合考虑，除了发展新能源汽车的积极性有异，在地方补贴发放、优惠政策落实等方面的具体操作上更是大相径庭。某种程度上，这种更接地气的直接管理，对各地区的新能源汽车市场和生产企业的影响更大。
以新能源汽车的行业龙头比亚迪为例，数据显示，2015年比亚迪全年销售汽车45.5万辆，同比微增4%，在自主品牌中排名第四。在旗下大部分传统车型销量都同比大幅下滑的情况下，比亚迪靠着秦、唐等新能源汽车的热销稳住了大势，比如比亚迪秦去年全年批售3.1万辆，同比增长116%，唐全年销售1.8万辆，在行业内难觅对手。按照比亚迪发布的业绩预告公告，其2015年净利润为26.8亿~28.5亿元，较上年同期增长518.18%~557.39%。
有意思的是，从2015年11月开始，新能源汽车销量冠军比亚迪秦的单月批售量开始持续下滑，到今年1月下降至517辆，同比下降72.9%；而同期新能源乘用车市场的整体销量还是在一路上涨，去年12月更是呈暴涨局面，到1月才应声落地，但降幅也小于秦的变化。这种落差的出现，一方面与去年6月上市后销量一路走高的同门兄弟比亚迪唐带来的分流有关，另一方面则是因为比亚迪秦的区域性销售太过明显，受政策变动影响太大。
众所周知，比亚迪秦最大的销量根据地在上海，公安部去年的上牌数据显示，上海是比亚迪秦保有量最大的城市，其上牌数量高达1.8万辆，占据秦去年总销量的58%。而秦能够在上海一度卖到脱销，则是因为国家与地方双重补贴齐备，且免费送抢都抢不到的沪牌。然而到了去年年底，上海市的2016年地方新能源补贴政策迟迟没有出台，厂家不敢贸然行动，消费者也开始观望。
实际上，不光是比亚迪秦，整个新能源汽车市场销量都直接受地方政府的补贴和优惠政策影响。比如在如今纯电动汽车不限号不限行且不用摇号的北京市场，纯电动汽车的续航里程是否达到200公里就成为消费者购买新能源车的重要衡量标准，这一决定地方补贴多少的因素直接为北汽新能源EV200、比亚迪e6等续航里程在200公里以上的纯电动车型奠定了京城热销的基础。而从更宏观的层面来看，中央对于新能源汽车产业的支持态度没有变化，但由于多数地方政府2016年新能源补贴政策还没公布，今年1月新能源汽车产量也出现了环比大幅下滑。
当然，中央的政策导向才是新能源汽车能够得以蓬勃发展的根本。但在国家战略暂时不会改变的情况下，地方政府的新能源汽车扶持政策才是影响销量和左右企业产品投放策略的最大力量。
政府的支持固然是必要且有力的，但从另一个角度看，行政力量大过市场力量也造成企业的生产销售受区域限制明显，并由此处于较为被动的局面。如果能在中央和地方政府的扶持力度上找到一个更好的平衡点，市场的竞争环境更自由开放，新能源汽车产业的生命力会更强。
