“国家准备把充电桩的任务交给中国铁塔经营，通信业既要改革也要发展嘛！”去年9月北京通信展期间，国务院副总理马凯听取了中国铁塔总经理佟吉禄汇报后说了这番话。从此，铁塔公司和充电桩的关系就变得紧密起来。目前，铁塔公司已经在北京、上海、深圳和江苏的个别地市开始了建设充电桩的尝试，如在北京已建成41处，开通了21处。
不过对于整体负债率超过50%，存在巨大资金缺口的铁塔公司来说，现在的主要任务还是上市。在上市之前，铁塔公司不会大范围建设充电桩，除非找到成熟且可快速盈利的商业模式。
“没桩、没地、没电”的充电桩试验
对于铁塔公司来说，充电桩是完全陌生的领域，在没有思考清楚“基站铁塔能不能和充电桩结合”这个问题之前，铁塔公司的优势并不能凸显。用铁塔公司内部员工的话来说：“桩不是我们的，地不是我们的，电不是我们的。” 铁塔公司整合产业链尚需一段时间。
清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江曾在接受《IT时报》采访时说道，铁塔公司可以利用基站的储能来做光伏充电站，优化资源配置，尤其是在郊区的高速公路上，可以更好地解决充电问题。
但是，这个结合点已经被国家电网占得先机。今年2月国家电网在其官网发布，八条高速公路的快充网络已经开始上线运营，充电站全部设置在沿线服务区内，京沪高速上就有31个服务区设置了充电站，沈海高速设置了46个。
据央视网等媒体报道，对于2016年充电桩市场的布局，国家电网将在已经建成“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础上，建设“七纵四横两网格”高速公路快速充电网络。总体来说，国家电网在充电桩建设，尤其是在高速公路充电站覆盖方面，比其他对手更有资源和实力。
而且，在短期内建成光伏充电站有一定的技术门槛。“这项工作并不是在现有资源上的简单叠加，设备要另外供给，充电桩所要求的电压等条件与基站也不同，所以目前尚处于试验探索阶段。”铁塔公司总部的一名人士对记者表示。
“对于我们来说，也许一个结合点可以尝试，我们经常需要和开发商、物业方进行合作，积累了一部分的场地资源。”上海铁塔公司的工作人员说道。但这种尝试并不容易，从租赁一个机房做室内分布系统，到租赁更大面积的停车空间做充电桩，和物业方谈判的难度大为增加。
门槛低盈利却难
充电桩行业虽然门槛较低，但是想要赚钱却很难。对铁塔公司来说，也不是没有机会，只是需要找到稳定的商业模式。
上海是铁塔公司试点充电桩建设的城市之一，据《IT时报》记者了解，他们正在与嘉定汽车城展开合作，由上海铁塔负责寻址建设充电桩，然后由汽车城来租用。目前基本可以确定的是，在大型商超附近建设充电桩。接下来，上海铁塔想要拓展高档小区、人流较为密集的商务区和超市等区域以及景区、会展中心等。“新建的虹桥商务中心、上海迪士尼度假区都是我们的契机。”上海铁塔的工作人员透露。
建基站和建充电桩有一个共同点，就是难在与物业打交道。建基站时，铁塔公司常常被辐射的理由拒之门外，或者收取高昂的进场费。建充电桩时，铁塔公司则会被物业以“不安全、电容不够”等理由拒之门外。
“如果你开出充电服务费对半开的条件，也许物业会允许你进入。但是时间一长，充电频次又低的话，物业每天只能拿到10块钱左右的分成，达不到停车位的收益不说，还不足以支付维护的人工成本，所以需要找到双赢的盈利模式。”富电科技董事长庞雷对《IT时报》记者说道。
到目前为止，富电科技是唯一一家对外宣称已经盈利的充电桩运营企业。在庞雷看来，充电桩盈利的关键点有三个：有没有人充电，充电快不快，充电之外还有没有增值服务。在建设充电桩之前，都要有专家组评估选址和商业模式，赚不到钱就不做。设备在采购时也不能一味压低成本，否则带来的后果是维护成本反而更高。
除了服务品质之外，他们也尝试做一些有趣的场景。当你将车停在充电站充电时，你可以在这里购物，戴上VR眼镜看一场汽车电影，也加入了租车等衍生服务。
记者观察
“铁塔模式”可以复制到充电桩？
充电桩虽然是新兴行业，但是鱼龙混杂的现象已经出现。“一些地方招标时，一些投标者的报价只有行业平均报价的三分之一甚至四分之一，我不知道这些企业中标后如何维持充电桩的正常运营。”青岛特来电新能源有限公司总裁崔群指出行业内的混乱状况。
也许，铁塔模式的“标准化、规模化、一体化”是充电桩行业可以借鉴的。
铁塔公司建设了自己的在线商务平台，一线区域经理在平台商可以透明、高效率地进行互联网采购。还有，基站和充电桩的建设都会遇到与物业难协调、进场费高等问题，相对来说铁塔公司在处理这方面难题时已积累了不少经验，也有比较有效的做法。虽然现在充电桩离重复建设还很遥远，但未雨绸缪才是最佳处理方法。
另外在国家统一了充电接口标准后，充电桩的支付系统也需要进一步统一。在统一的前提下，充电桩运营商需拿出成熟的商业模式，比如通过将Wi-Fi、4G、充电等功能都集合到路灯中实现资源共享。
