“我最怕人问,你这个车卖多少钱?”一位从事新能源汽车销售工作的人士告诉财新,这个原本简单不过的问题却难住了新能源汽车的销售员,“我得先问对方:你是在哪个城市?”
因为各地“地补”不同,准入条件、推广指标各异,厂商对能否拿到地方补贴也是未知数。一位与多个地方政府新能源主管部门接触过的人士告诉财新记者:“很多政策看上去大家都可以享受,但具体去谈就会发现其中有很多门槛。”
梳理2013年-2015年新能源汽车示范推广90个试点城市先后推出的配套政策,财新记者发现,且不说隐性门槛,各种明文规定就足以对“外地车企”进入本地市场形成障碍。最明显的一种是,制定向本地企业倾斜的政策,福建省漳州市就明文“优先采购本地新能源汽车产品”。
中国电动汽车百人会2015年重大研究课题《新能源汽车政策工具包解析》中,也涉及地方保护话题,其针对典型城市研究发现,上海开放度最好,本地车型仅占25%,而深圳、合肥本地车型基本上占了90%多。
北京市也曾推出过国家推广产品目录之外的“小目录”,以限定获得鼓励的产品种类,“可以选的车型还是太少了,但为了号牌只能随便选一辆。”一位家住北京房山的消费者告诉财新记者。
在地方保护之下,不同地方车企生产的新能源汽车产品不能进行公平的市场竞争,给本地“劣币”企业驱逐“良币”对手构筑了空间。
另外一种虽然看起来隐蔽一些,但也是变相“交门票”——要求申请“地补”的企业在当地设立专门的销售机构。厦门市规定,外地企业必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构。有的地方政府甚至明文规定了注册金额。譬如深圳市,规定申请新能源汽车补贴的对象有三类,其中“非深圳市新能源汽车整车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司,“注册资金不低于5000万元”。
“你会发现全国性的新能源汽车企业需要在各地成立分公司,专门为了领补贴用的。”一家新能源汽车企业内部人士告诉财新记者,如果说成立销售公司还算简便外,有的企业为了获得地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单,就需在当地设立组装厂。以比亚迪为例,其除深圳总部外,已分别在北京、上海、西安、惠州、韶关、杭州、宁波、商洛、长沙、大连、南京、梧州、青岛等城市设有生产基地。
财新记者在浙江省杭州市调查时发现,当地的新能源公交车基本上均来自于杭州西湖比亚迪新能源汽车有限公司,“比亚迪当时允诺杭州市政府要投资15亿建组装厂。”一位当地业内人士告诉财新。这其实来自于比亚迪2014年4月与杭州市政府签订的战略合作框架协议。该协议内容显示,比亚迪先后投资共15亿元,建成后可实现3000辆新能源大巴的产能。
比亚迪同样设有生产基地的西安市,其e6电动车也受到当地出租车采购的欢迎。西安市工信委网站公示的新能源汽车补贴公示显示,2015年第二季度,西安市各出租车公司就采购比亚迪e6电动车126辆,第三季度这一数字为84辆,每辆均可获得财政补贴54000元,除此之外并无其他品牌电动车型出现在出租车采购补贴名单中。
还有不愿具名的某新能源汽车企业人士向财新记者透露:“因为各地都保护本地企业,有的地方政府之间也会做‘交易’,互相补贴对方当地的车企,连补贴金额都基本相当。”
中国工程院院士杨裕生1月24日在中国电动汽车百人会年会论坛上表示:“按照现在的‘退坡’方案,我做了一个计算,‘十三五’大概需要3900亿元,也有人告诉我需要5000亿元。这个数字还没有包括各个地方的补贴,现在要求1:1,还得需要4000亿元,现在已经有许多城市补贴不起了。”2015年8月,包括杨裕生在内的19位院士曾向国务院联名上书,认为长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展。
地方政府对新能源汽车补贴有的是“补不起”,有的就是“不想补”。江西抚州市于2015年12月15日印发《抚州市新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》,其政府官网发布时间则为2015年12月30日,而该细则第九条明确规定,其有效时间截至2015年12月31日。“除非是事先知悉文件的企业,否则这样短的时间企业怎么来得及申报?”一位新能源车企人士认为,这种状况不是存在地方保护甚至权力寻租,就是地方政府压根儿不想补,只是在国家政策压力之下出台一个细则敷衍了事。
据财新记者统计,在2015年最后3个月出台补贴实施细则的还有辽宁沈阳、江西萍乡等城市,还存在直到2015年年底仍未出台相关配套政策的试点城市。
地方政府的补贴乱象已引起国务院的重视。在引发外界高度关注的“骗补”核查之外,国务院办公厅在2月5日也发明电要求对新能源汽车推广应用情况进行专项督查。这项督查的对象主要就是地方政府。督查工作第一大项即为取消地方保护政策情况。明确强调:取消地方推广目录,不得要求汽车生产企业在本地设厂或采购本地零部件,同时还将督查无序建厂、零地价、倒补贴等违背产业政策的不合规招商情况。2016年3月份,国务院办公厅联合多个部委派出了5个督查组分赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15个省市。
在2009年-2012年实施的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》中,主要鼓励的是公共服务应用新能源汽车,即被认为偏向“补供方”的方式,市场意愿并不强烈,地方政府的参与度也不高,有试点城市在推广期结束前才紧急出台配套政策,实际并未落到实处。到了2013年-2015年新能源汽车推广应用阶段,中央政府开始从奖惩两方面调动地方政府的积极性。《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确,中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励,同时也强化环保问责制对地方政府施压。地方政府的广泛参与成为新能源汽车推广第二阶段的最显著特征,但利弊均十分明显。
经过了第二阶段,不少新能源汽车企业对地方补贴已经“心灰意冷”,“地补有当然最好,没有也无所谓,最怕的是开始说有,到最后没有,或者你有我没有。”上述从事新能源汽车销售的人士说。这段像绕口令一样的话,简而言之就是“公开公平”。
