深圳近期的“禁摩限电”专项集中整治行动引起舆论广泛关注，摩电治理考验城市的管理水平，是禁行还是限行，是普通查车还是奖励拘留车主，尺度的松紧也能反映一个城市的执法文明。
官方数据显示，深圳该项整顿行动开展了10天，就查扣了17975辆电动车，拘留874人，其中仅因无证被拘就达到670人。如此的执法“成效”或许说明深圳的有关部门对电动自行车下狠手治理的决心，这决心或许来自部分市民对电动车来无影去无踪的安全顾虑和交通事故的统计数据，或许还有别的原因。
一些危险驾驶的摩托车和电动车给交通秩序带来了危害，但正如汽车也会出现交通事故一样，归根结底还是人的问题。应该认识到，摩电治理是一个系统问题，电动车在路面上的问题，仅在路面上辣手治理是头痛医头、脚痛医脚，一来难以触及问题的根本，二来使得终端消费者承担了整个行业的改革成本。
很多电动车“超标”，是因为相应的国家标准太老了。目前中国虽有电动车国标，沿用的仍是17年前的标准，最高车速不超过20km/h、整车质量不超过40kg，这也被认为跟现在的技术和路况不太匹配。目前的国标在生产商、销售商那里，动辄沦为废纸，电动车行业从生产到销售全链条普遍“失序”，监管层面至少在生产和销售端亦有缺失，大量电动车的“带病上路”岂只是消费者的错？早前有媒体称国内电动自行车90%都不合国标。但生产者何以集体犯错，不免让人怀疑，是不是因为该标准在制定之初就存在偏颇？
电动车问题的核心在于国标。深圳以及其他地方呼之欲出的“禁摩限电”行动，正在催促电动车国标的破旧立新，重新审视旧国标是怎样诞生的，并结合今天的现实制订更具针对性的新国标。唯有基于更及物的国标，在政策亲民、执法严明的情况下，才有望根治所谓的电动车乱象。
既然路面上的电动车基本都“超标”，在新标准确立之前该如何处置消费者现有的电动车，有关部门也不应太武断。消费者掏钱从合法经营的商店购买了车辆，有关部门有没有权力没收这样的私有财产，是“没收”还是“征收”，值得商榷。进一步说，如果消费者买了电动车在车管所办不出证件，有关部门又以无证为由查车并拘留车主，还出台文件对这种拘留进行鼓励，就有制度性陷害的嫌疑了。
4月4日，深圳交警在其官方微信公众平台发布了《深圳交警“禁摩限电”答疑》，解释“禁摩限电”的三点原因：深圳道路交通没有设计摩的、电动车的道路；国家无标准，行驶无牌照，上路无依据；摩的、电动车事故多发，隐患重重。有问题应该治理，但考虑到历史遗留问题积累日久，解决起来可能也需要分门别类、对症下药，或许还要掌握好节奏感，一刀切式的一网打尽恐非上策。如果无章可循就一禁了之，容易被诟病为懒政和权力任性，我们的社会也将错失臻于至善的机会，我们知道，汽车、飞机和高铁都经历了从无到有的过程，如今都运行得很好。
电动车非法营运载客危险系数较大，应当禁止，然而电动车用于市民通勤和快递配送，逻辑上讲应无问题，且相较于汽车更环保更节约空间，是低收入者性价比较高的交通工具，理论上应该提倡才是，有关部门在执法过程中应予区别，并在未来给予更为精确的规范。解决交通问题的上策应该是“疏导”和“分流”，而非“堵死”。台湾地区并不禁摩限电，交通秩序没有乱是因为有较好的管理制度。
清华大学教授余凌云指出，“禁电动自行车”还应符合行政法的“比例性原则”的实质正义要件：第一，从“必要性”角度说，在可供选择的诸种行政手段中，政府应采取对相对人“干预程度最低”的手段，而径直采取全面禁行的措施，“以禁代管”值得商榷。第二，政府对电动自行车的规制，道路安全不是“唯一目的”，还应兼顾其他社会利益。
“禁摩限电”行动考验的是地方政府的管理水平，每个城市的交通实际不一，对摩电的政策或许可以差异化，但“以人为本、执政为民”的前提不能丢，更不应采取“政府麻烦最小化”的简单化策略。囿于城市规划的短视，很多城市的道路在建设之初并没有妥帖地分类考虑人行道和自行车道等问题，路权在一开始就是向机动车倾斜的，在城市化浪潮下，汽车和行人都在增多，处在中间夹层的电动车和摩托车也在增多，而快递业的井喷式发展加剧了客观上的路权之争，路权应该被分享而不是被强者独占，不应该是一场零和博弈，如何主持这场博弈使各方利益得到相对的平衡，是摆在政府部门面前的一道难题。解决难题需要依靠智慧，而智慧源于调查研究和科学决策，快刀斩乱麻式的运动式执法并不可取。
