近段时间，深圳等地采取“禁摩限电”等措施，对当地电动车使用者产生直接影响，也引发社会广泛关注，支持和反对者的观点相差巨大。
由自行车、电动自行车企业等组成的中国自行车协会，是相关行业的全国性组织，会员企业的产量和出口量约占行业总量的75％。行业是如何看待相关话题的？中国经济网记者日前对该会理事长马中超进行了专访。
“一刀切”管理折射出懒政思维
马中超说，作为节能、环保、便捷的交通工具，电动自行车提高了百姓的出行效率和生活质量，目前全社会保有量已达2.2亿辆。在邮政、物流、外卖等与民生息息相关的行业，电动自行车还成为重要的生产资料，并为缓解交通拥堵、空气污染等“城市病”起到了积极作用。
他认为，全面“禁摩限电”政策将会严重影响当地市民的日常生活，对为国家创造税收和解决劳动就业等做出了重要贡献的电动自行车行业而言，更是巨大的打击。
马中超表示，这种简单粗暴、“一刀切”的管理办法，并非首次。比如，广州市2014年底针对非机动车等出台“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运）管理条例征求意见，“当时我们就代表行业通过各种途径对此表示强烈反对，并反复强调希望地方政府和主管部门三思而行，用更高的智慧、更大的勇气来解决城市管理难题”。他说，虽然该条例近期已提交广州市人大常委会审议，但中国自行车协会至今没有收到任何反馈。马中超认为，最近的深圳“禁摩限电”与广州延续两年的“五禁”，没有本质上的不同，透露出的都是某些管理部门的懒政思维，也折射出一些城市的综合管理能力仍待提高。
电动车出行符合“四轮回归两轮”趋势
对电动车管理而言，如何兼顾出行效率与交通安全，是各方争议的焦点。马中超告诉记者，安全是任何行业发展的底线，不过在治理交通乱象的同时，还应该真正“以人为本、以民为天”，换位思考普通百姓的民生需求和对出行便利的幸福需求。并拿出实实在在的举措，来保障各种合理合法的交通工具的路权，让大家都“有路可走”。
低碳、新能源早已是全球关注的话题，“四轮（汽车）回归两轮（自行车、电动自行车）”蔚然成风。不少国家和城市已经或者正在付诸实践，探索如何科学地进行城市道路规划，让各种交通工具和谐共处、各行其道，让市民生活更美好。马中超注意到，我国的现状是，管理者多从“四轮”使用者的角度思考问题，而往往忽略了“两轮”使用主体在交通参与过程中的角色，这就使得“四轮”发展的速度远远超过了城市道路发展可承受的程度。
马中超认为，中国也已经到了“四轮”回归“两轮”的时候了，因为“两轮”更低碳、更环保、更节能、更少占用空间，更符合绿色生活的理念。他具体分析称，过去“两轮”只有传统的自行车，现在有了电动自行车，而后者恰是“四到二”回归过程中最适合现阶段国情的替代品。
马中超说，事实上，无论国内还是国外，都并非没有经验可循。“我们从来不反对规范管理、不反对合理的禁限行举措，譬如对北京从今天（4月11日）起在10条道路上禁行电动自行车的有关举措，社会反应就比较平静，类似的方式方法值得各地借鉴参考。”他说，“但有些城市却看不到这个趋势，反而利用公权力出台简单粗暴的管理措施，结果引发公众强烈反弹，这种行事风格让人难以理解。对这种‘一刀切’的做法，我们坚决反对。”
跟风效仿无助于问题解决
一些城市对电动车出台的管理做法，会不会对其他地方产生示范性影响，这是许多网友在这场讨论中关心的问题。马中超坦言，对此颇为担忧。他希望，其他地方在出台管理措施或办法时，避免简单决策、仓促施行，而应该牢牢把握住保障民生、减轻环境污染等要点，根据当地的经济发展水平和社会的承受能力，合理地配定“四轮”、“两轮”等交通工具的数量和配比。
