骗补风波自年初发酵至今，暴露出既定补贴政策的不科学性，不仅扰乱了整个新能源汽车市场，也扰乱了当前政策的正常推广进程。由于中央新能源补贴政策迟迟未出，地方也在等待中央政策如何落地，处在政策空窗期中的新能源汽车，其市场销售正在受到直接影响。如何制定科学、合理的产业补贴政策，不仅成为当前决策部门面临的重要课题，也让更多关心新能源汽车产业发展的有识之士颇为关心。
近日，网上流传出中央新能源汽车补贴方案讨论稿，其中纯电动乘用车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”的指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，在业内引起关注。昨日，由《汽车商业评论》召开的“中国新能源汽车政策学术沙龙”，就这一问题邀请到杨裕生、殷承良等业内专家，共同讨论当下补贴政策应何去何从。
“吨百公里耗电量”，其计算公式是：百公里耗电量/车重。对于这一算法，《汽车商业评论》总编辑贾可提出质疑：“由这一计算公式推演，自重越高的车越占优势，而A00级的小车却不能达标，这将导致轻量化的车型或者是被定义为小型车的车型不再具有优势。众所周知，中国的小型车销售情况并不良好，如果提出这样的指标，节能排放比较好的小型车将不再具有优势，这与新能源汽车产业发展是相违背的。”
中国工程院院士杨裕生认为：“衡量汽车对于二氧化碳排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。纯电动汽车在行驶途中虽然没有排放二氧化碳，但是在车辆制造过程中消耗很多电，其驱动力也是电，而我国主要是依靠煤炭资源发电，这就需要考虑二氧化碳排放。如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的车，占的优势越大，越有利于其发展，所以制定这样的指标，是鼓励发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。”
杨裕生建议，我国可以借鉴新加坡的做法，“制定政策时，不应该单纯参考‘吨百公里耗电量’，而应该限定百公里消耗的电量，要将绝对耗电量（或者说绝对的二氧化碳排放量）考虑其中，这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。”
北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清认为：“如果要建设集约型社会、实现环保理念，那么电动汽车必然应朝着轻量化方向发展，用尽量少的电池装载尽可能多的人或货物，这是我们需求的方向。因此在指标选择上，要在保证安全的前提下，选择有利于发展节约环保的车型，鼓励微型轿车A0级、A00级的车型。如果我们提出的衡量指标与这一目标背道而驰，那就是错的。”
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，吨百公里电耗不能真实反映车辆实际使用状况下的能量消耗，他提出：“如果根据吨百公里电耗的测算公式对现有纯电动乘用车进行测算，结果显示整车整备质量越大的车型，其指标越小，显得更加节能，但这并不能真实反映能耗与排放情况，甚至得到与实际能耗排放相反的结论。”
殷承良谈到：“相比之前的政策，纯电动汽车考虑电耗因素已经是一种进步，但这只是万里长征第一步，在完善能耗指标的细节和合理性问题上还需多方求证、严谨讨论。对于不同车型应该区别对待，如果以整车整备质量作为分母，就忽略了各种不同车型的使用用途。我建议，应该以有效载（客）质量作为分母来衡量纯电动车辆的电能消耗，才更加合理，这样就不会得出车越大越节能、越占便宜的结论。”
不过，“吨百公里耗电量”是否绝对不科学？电动汽车时代网主编史宝华提出了自己的疑惑：“有一个问题可能尚未引起大家注意，如果车身加重，按照以上公式，分母确实变大了，但同时续航里程也会受到限制，也就是说分子也在变大，这个数据是不是一定鼓励重型车？这要看它的平衡点。”他建议，如果综合考虑更多的指标系数，以此互为条件，而不是单纯按照某个单一标准来制定补贴政策，可能会更加合理。
杨裕生分析指出：“从目前得出的数据看，吨百公里耗电量的指标对于节能减排没有好处，对于引导电动车向正确方向发展没有好处。我担心将来的标准再降低一点，比如从13降低到11，微型车的发展就会受到更大影响。”
国内传播管理专家王丰斌谈到：“政府在引导新能源汽车政策制定的过程中，不应参与或是拘泥于具体的技术细节。对于具体的技术参数，甚至技术路线的过多干预往往是扭曲了市场，而市场和老百姓真正的选择方向往往容易被掩盖。中国新能源汽车政策的重要性不言而喻，我赞同以开门问政，或是以严谨论证、集思广益态度，改善新能源政策制定的方式，集纳更多的社会智慧。”
时至四月，中央新能源汽车补贴方案依然未露真身，笔者以为，这正反映了决策层在对待这一问题时所秉持的谨慎态度。当前，各方意见众说纷纭，最终目的都是为了让骗补丑闻不再上演，让更加科学合理的政策得以长效、稳定地施行。事实上，在历史的长河中，任何一个争议性话题都是在辩论中越加明晰的，我们乐见中国的新能源汽车产业再获“新生”。
