1880年，爱迪生制造出第一辆电动汽车，时速20英里。
有这么一位天才科学家被英国的经济周刊Economist称为“我们时代的爱迪生”（The Edison of Our Age），他就是发明了400多件用于电动汽车的氢电池和太阳电池技术的斯坦福·沃弗辛斯基（Stanford Ovshinsky, 1922~2012）。媒体对于这位从未受过高等教育、自学成才的天才也不惜赞美之词，美国时代周刊将“地球英雄”（Hero for the Planet）荣誉称号授予了沃弗辛斯基，以表彰其尽其一生贡献于替代能源研究上的业绩。包括密西根大学的七所学校授予沃弗辛斯基名誉博士的称号，美国物理学会甚至将其邀请成为学术界最高荣誉的名誉院士（fellow）。
恰逢焦灼于当地严重空气污染的加利福尼亚政府颁布了“零排放尾气法案”，强制汽车企业销售一定比例的环保型车辆。1966年通用汽车推出了使用沃弗辛斯基电池技术的第一款商用电动汽车EV1，该车型充电一次即可行驶160公里，最高时速达到130公里，与如今的电动汽车相比丝毫不落下风。1999年至今，EV1型号共生产了1100多台，多数以租赁的形式卖给了客户，但客户们的反应却出乎意料的好。
随着预约购买人数的不断增加，EV1的人气也与日俱增，但悲剧接憧而至。随着电动汽车市场的快速发展，传统汽车企业和石油企业开始感到威胁，不断地向政府施加压力，旋即“零排放尾气法案”在2003年被强行费除掉。通用汽车借此机会，一举收购了沃弗辛斯基的企业，并转卖给了石油公司。与EV1项目相关的员工们也被大批裁员，制造工厂也变成了废墟。已售出的车辆也都进行了回收，并深埋于大漠之中。电动汽车迎来了大踏步的后退历史。
2006年上映的一个纪录片“谁消灭了电动车”（Who Killed the Elec-tric Car），真实地还原了有关EV1电动汽车发生的车企和石油企业的种种阴谋和不堪回首的过去。导演克里斯·佩恩（Chris Paine）根据当时被解雇的职员、沃弗辛斯基以及EV1用户之一的好莱坞巨星汤姆·汉克斯和梅尔·吉布森的证言，给观众解开了曾经被遗忘的谜底。电影以判定为了保全既得利益无情地销毁电动汽车的车企和石油企业，以及当时废除相关法律的联邦政府有罪结尾。
美国汽车企业的转变
之后的通用汽车从2004年开始面临年年赤字的窘境，直到2009年6月向纽约法院递交破产保护申请，彻底地衰败下来。虽然获得了多达495亿美元的政府救助资金援助，通用汽车还是花了五年时间才逐渐缓过劲来。这时市场上已经出现了使用电池的新型电动汽车日产的LEAF，以及特斯拉的Model X。通用汽车于2013年推出“Spark EV”汽车，重新踏足电动汽车市场。Spark EV充电一次就可以运行128公里，最高时速为145公里；与十年前被通用汽车亲手打入冷宫的EV1型号几无差别。2016年又推出了可以充一次电跑320公里的新款电动汽车BOLT，受到了各方瞩目。2012年开始，还开始准备了代号“超级科鲁兹”的无人驾驶技术；预计2017年将首先使用在凯迪拉克车型，提供行车线偏离预警、冲撞预防的辅助驾驶功能。
福特汽车计划到2020年向电动汽车研发投资45亿美元，并将电动汽车销售比重由现在的13%提高到40%以上。另外还计划准备代号“Smart Mobility”的新型服务，针对即将到来的智能汽车时代。该计划包括了类似车辆共享服务的车辆预约、车辆大数据分析、共享汽车专用充电服务等二十五个项目。今后，随着无人驾驶汽车的增加，以及像优步这种车辆共享服务的大众化，购买私家车将变得毫无意义。巴克莱银行发布的“破坏性移动”（Disrup-tive Mobility）报告预测，因无人驾驶汽车的普及，今后二十五年美国的汽车销量将减少40%。福特正是看到了这种可能性的到来，正努力从传统汽车制造商转变为可以提供任何基于车辆的新型服务企业移动企业（Mobility Company）。
用智能化作杀手锏的德国名车
欧洲对于智能汽车的热情更为积极。梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒旗下一家名为Freightliner的卡车公司，与2015年推出了一款大型卡车Inspiration，并首次获得了商用车驾驶许可，引起了媒体的关注。该车搭载了雷达、立体相机等各种传感器，可是实现对250米以外路况的监控等功能。戴姆勒开发的无人驾驶系统“Highway Pilot”通过传感器获得的信号，主动识别车辆周边的状况，并实现自动行驶。奔驰在CES展会上展示了其概念车型“F015 Luxury in Motion”，让人们感受到了什么叫真正的智能汽车。无人驾驶是基本配置，使用无公害的氢燃料电池，最高时速可达200公里；通过互联网和GPS与应用程序进行连接，用户呼叫车辆，车辆自行移动到用户所处的位置，并打开车门；利用手势即可调整音量，也可以调整车内的温度。该车具备了智能汽车所应具备的所有条件，即智能、环保、互联。汽车已经从单纯的交通工具，逐步进化成移动的生活空间。
市场调查机构 Navigant Re-search选择了技术、战略等十二个比较项目，对全球十八家主要车企的无人驾驶技术进行了比较。结果显示，戴姆勒占据了第一位，奥迪和宝马分列二、三位，德国车企全面超过了美国和日本车企，占据了绝对优势。奥迪公司开发的无人驾驶系统“Pilot Driving”已经实现了在各种实际道路环境下的测试：2009年实现了时速超过210公里的无人驾驶；2010年，在海拔4300米的落基山脉上实现了20公里山路测试。2016年CES期间，奥迪A7还实现了从硅谷到拉斯维加斯的900公里无人驾驶，受到瞩目。
宝马在2015年CES上展出了用智能手表呼叫无人驾驶汽车，并现场演示了自动寻找车位和停车。宝马从2007年就开始了无人驾驶汽车技术的研究，并与2012年在德国境内的高速公路上实现了自动行驶。在其新款电动车型i3上也搭载了无人驾驶技术，并进行了道路测试，但在正式销售的车型上还未搭载该系统。宝马计划在后续的所有车型都推出各自型号的电动汽车版，并投入50亿美元进行开发，显示其开发重点是电动汽车，而不是无人驾驶。而德国政府则是吧电动汽车和无人驾驶汽车同时作为国家层面上重点推进的领域，并开始制定相关法律；还允许了搭载无人驾驶模块的奥迪A9在柏林和慕尼黑之间的高速公路上进行无人驾驶测试。
日本车企的复活
日本政府和车企也开始了复苏之战。日本的汽车产业规模占其国内制造业的18%，出口额的20%，占有举足轻重的地位。日本政府也陆续制定了“下一代汽车战略”、“环保型车辆普及战略”等政策，鼓励和支援日本的汽车企业。日本政府计划在2020年东京奥运会上力争实现无人驾驶技术在交通服务和高速公路上的应用。丰田、本田、日产日本车企也纷纷加快了无人驾驶、传感器、软件等技术的开发。日本政府计划从2017年1月起启动无人驾驶出租车“Robo Taxi”的示范应用，并在2020年完成商用化。日本同时也是汽车电池领域最高技术水平的国家，据SNE Research公司的调查显示，占据全球电动汽车用电池市场前三位的都是日本企业，占全球市场的71%。美国的通用汽车和特斯拉的电动汽车使用的就是松下的电池，仅2014年松下卖给特斯拉的电池就超过了1.2亿颗。除了解决电池容量的问题以外，还有一件更为紧迫的事情——充电站的普及。日本在2015年5月为止，已经建立了超过5400个充电站，比美国和欧洲的充电站加起来还多。日本车企协同日本政府，共同成立了“日本充电服务（NCS）”联盟，积极扩大充电基础设施。日本虽然错过了智能手机市场，但期待在智能汽车领域卷土重来。
随着智能手机时代的落幕，IT企业正将目光转向智能汽车。奥迪公司CEO斯泰德说过，汽车产业发展的130年历史中，从来没有像今天这样的创新和变化。历史学家阿诺德·约瑟夫·汤因比说过，文化是通过对环境的挑战的应战所遭受的考验而产生的。笔者也不禁想到，智能汽车市场的成长是否就是因为IT企业的挑战导致了传统汽车企业积极应战的结果？
