谢子聪，中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任
电动车是一个有特殊需求的产品，是一个需要配套建设新型能源供给体系的新兴产业。
工业革命近100年里，全世界为工业产品“正常使用”形成了两大模式的能源供给体系：移动模式的油能源体系和固定模式的电能源体系。固定使用的产品，如彩电、冰箱、空调、洗衣机和众多机床，采用了固定模式的电能源供给体系；而移动使用的产品，如汽车、火车、轮船和飞机，采用了移动模式的油能源供给体系。新兴产品生产者对于每一个新产品的推出，只用考虑产品本身的使用条件来选择对接的能源供给方式，产品生产出来后的事情已经提前交给了固有而完善的能源供给体系，因为“移动的油能”和“固定的电能”这样的概念已经深入人心。而电动车恰恰打破了这个常规，成为第一个需要将固定模式的电能转变为移动模式的电能，为移动的汽车提供方便快捷服务的新兴产业。因此，电动汽车的核心工作是改变原有能源体系和供给方式的问题。
我认为，“电动车搞不起来”的真正原因是，整个行业都以“家用电器”的充电模式为标准，把重心放在对电动车产品的电池技术如何突破上，而忽视了电动车发展的核心问题，即如何转变观念创新模式，让移动的电动车与固定的电能结合，以及如何为电动车能源供给提供 “方便快捷”服务的问题。
目前大家都看到了电动车在电池上的五大局限性：充电时间长，续航里程短，成本价格高，循环寿命有限，维护特性强。由于电动乘用车空间有限，车载电池容量受制约，为此，有人提出了解决五大局限的思路，即发展快充技术、提高能量密度、规模化生产、延长循环寿命、加强电池管理。
站在商业化运营角度来仔细分析这些技术思路，我们可以发现它们所存在的问题：首先是选择发展“快充技术”存在两大障碍，一是电池本身能否适应“打激素”般的“快充”？快充对电池寿命的影响就是对用户使用成本的影响；二是兼职型的电网能接受吗？电网需要负荷家庭用电、办公用电和生产用电，电网给电动车供电只是“做兼职”，如果规模化的车辆都快充，瞬间电流和功率就会上去，电网将无法承受由此带来的瞬间坍塌的危险。
其次，续航100多公里的电动车，在与燃油汽车续航里程500公里相比差４倍的条件下，如何解决用户对充电模式“续航恐惧”的近忧？
其三，试图通过电动车规模化发展，来达到车载动力电池价格降低的想法是不符合实际的。我的结论是，在用户对续航里程长的需求下，增加产品续航里程将会是车企促销的重要手段，随着电动车规模化发展，电池单体和模组价格会下降，但是，车载动力电池组的整体价格是不会下降的。
另外，与整车寿命10~15年相比，目前动力电池寿命仅为3~5年。也就是说，用户在电动车全生命期中，将要面临再花费数万元至十几万元来购买第二组和第三组电池的问题，到2015年，中国将会出现大规模的“后电池危机爆发”风险。
所以，我们必须承认电动车发展的动力电池技术问题，想办法用其他手段弥补这一固有缺陷，因为它完全可以通过商业模式的杠杆手段来解决。
如果整车厂放弃“买车捆绑电池”的策略，而由专门的电池商负责电池租赁和维修业务，同时建好社区慢充和公共快换体系，为车企产品提供可选择的市场化基础条件，将换电和充电双重选择都交给车主，并考虑到电网的特殊性，换电为主、集中充电、统一配送，那么电动车的购车费用和电池费用都会大幅度降下来，换电速度和电能供给也能够得到保证，续航里程问题自然得到解决，到那时候，燃油车的价格与使用便利等优势也将消失。
电动车的发展不仅涉及整车产业链，还牵扯到动力电池产业链和电能供给产业链，它需要电网、充电桩建设方、电池商和整车厂相互配合，从而形成安全可靠的动力电池体系和方便快捷的电能供给体系。而电动车充电设施的建设绝不仅仅是 “建几万个充电桩”那么简单，政府不能想当然地“一辆车补贴几万块钱”就了事，推动电动车发展的也不能仅仅是整车厂一方，车企的分内之事只是生产安全可靠的电动车，电能供给和电池配套不是车企的职责，而让车企兼顾电池和电网的工作无异于“让女孩子做男孩的事情”。
所以，大家关注电动车的焦点不应仅仅停留在数字上，不能只问“整车厂卖出了几辆电动车”，而应关注动力电池和电能供给的配合是否给车主提供了一个方便、快捷和安全的电动车驾驶环境，这一点做到了，电动车才能长期而可持续地发展，而不是“热”三年又“冷”三年。
总之，电动车需要一个产业化的市场，产业化的前提是各方合力论证这个产业的商业模式和盈利模式。
现阶段，各国电动车基础设施建设大部分成本由政府承担，法国政府投入5000万欧元建立充电桩；中国自2009年以来施行“十城千辆”计划，各种鼓励购买电动车的补贴激励政策也出台了不少；自2008年以来，美国联邦政府已投入约24亿美元，用以推动电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设，美国有多个州对车企的“零排放”设定了严格的标准，加州就有“想卖燃油车先卖电动车”的硬性规定。
然而从现实状况来看，政策效果甚微。政策上的利好固然带动了电动车的研发，但并未能在销售终端引起火爆。“概念红火，销售尴尬”是目前电动车所遇到的困局。当消费者面对电动车的低实用性：动力性能不佳、低续航里程、难充电这些问题，再高的补贴和再优惠的减税政策也不能让他们动心。
症结在于，政府的扶持对于电动车而言只能是一股推力，电动车的后续发展需要形成可盈利的商业模式。可是全世界在电动车的推广方面，至今未有任何成功的商业模式和盈利模式显现。没有经过充分可行性论证的商业模式和盈利模式，却盲目上马电动车项目，最终得到的结果很可能是一个“怪胎”。
在中国日益严峻的环境问题下，发展新能源汽车是中国政府实施的战略决策。而在发展电动车这件事情上，中国人第一次失去了“西方老师”的指导。因此其发展在西方受阻，但这对于中国可能是一个机会：中国是否可以在没有“临摹样本”的情况下，率先打开电动车产业的闸门？
我们的政府、车企和民间都需要思考：没有加油站，燃油车还卖得出去吗？如果车企躺在油能供给体系的“温床”上“摆弄”汽车的产业模式如此成功，为什么不用同样的思路为电动车提供电动车产业的BP、壳牌、中石油或者中石化，为电动车打造一个完整而高效的产业发展的空间？
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