据报道，在近日李克强总理主持的国务院常务会议上，要求政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。对这一会议精神笔者认为至少可以有三点解读，第一，国家发展新能源汽车战略方向没有改变；第二，公务用车要继续引领新能源汽车消费；第三，把充电基础设施建设和新能源汽车产品发展放在了同等重要的位置。在此，笔者想就第三点谈谈看法。
目前，充电基础设施建设及运营方面有三大突出矛盾亟待解决：
其一是充、换电之争。中国的两网（既国家电网、南方电网）主张换电为主，整车则主张充电模式，所谓“电网向左，车企向右”。两网坚持换电为主的理由是：“交流充电时间长，若直流充电（即快充），电网将无法承受，且电池技术不支持快充。”但笔者认为，这里有两个深层次的原因，一是电网意在通过控制电池和电力供应渠道两大关键资源，掌握面向电气化时代的能源供应主导权；二是适应新能源汽车发展的智能化电网技术或是应用条件还不成熟。车企坚持充电模式的理由是适合普遍车型的换电在技术上难以实现，安全性上难以保障，且从全球角度看换电模式并不成功。“充、换之争”始于国家“十城千辆”计划实施，时至今日，车企、电网仍各说各话，各行其事。车、网暗战这种局面已制约充电设施建设和新能源汽车的推广使用。
其二是充电桩怎么建，是集中还是按需建。目前已建成的约1.8万个充电桩中55%是站内桩，因难以适应用户充电需要，利用效率极低。而按需建又涉及诸多关联方，每一方又都有各自立场和利益诉求，且从中国普遍居住情况和条件看，具备入户建的条件的用户少之又少，虽然各试点城市几年来都积累了一些经验，但总体上仍存在难以满足用户便利充电需求的共性问题。
其三是商业模式，这里仅指谁是充电设施建设和维护主体，谁是充电、结算等使用环节的运营和服务主体，以及各方利益所在和可持续盈利模式等。目前，充电设施建设主要由两大电网垄断，缺乏竞争机制，成本偏高，且持续投资动力不足。便利充电、结算和费用节省则可能涉及供电企业、金融服务企业、电信运营商等，包括及时告知用户何时该充电/充满电、在哪充电/补电、何时充电经济，以及刷卡充电等，各方为此如何提供有效服务，如何分享利益是能否为用户提供最佳服务的关键，尚有很多课题。
鉴于以上矛盾，笔者提出3点建议：一是对于充、换电之争，车企、电网各方应持积极姿态共同商讨研究，多做少争；有关政府部门也要不回避、不推诿，因为，这不仅仅是车、网之争，而是国家新能源汽车充电设施建设的路线之争，关系甚大，要促进车、网共识。二是充电基础设施建设及商业模式是系统工程，有关政府部门要尽快组织进行综合研究、科学论证。要借鉴日、美等国经验，制定基于长远发展的、科学系统的总体规划方案及指导意见。三是有关行业组织（如中国汽车工业协会、中国电力行业协会等）要联合起来，与车、网等有关企业共同就关键性课题加强研究，并在相关标准制定方面加强合作，推动基础设施建设走向快车道。
（作者系中国汽车工业协会副秘书长）
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