当代，中国电动汽车产业的大发展最重要靠的是改革，我们对十八大三中全会抱有极大的改革信心和期待。
全球电动汽车仍处在一个总过渡年代。最近美国闻名于世的特斯拉model,s烧了三次，引起社会许多议论，记者问我，为什么特斯拉也烧了？我说，当前全球电动汽车仍处在一个过渡年代，安全问题也在改进之中，特斯拉虽然搞得很优秀，是一个先进的电动汽车产品，但它也脱不开过渡年代应用平台，也无法从根本上保证不会烧，国内外不少电动汽车都烧过，所以就不足为怪了。
特斯拉电动车一技独秀吗
这里我想用英国著名作家狄更斯，在《双城记》书里讲的一段话
那样，来形容一下电动汽车过渡年代的形象。他说：“这是一个最好的年代，这是一个最坏的年代；这是一个信仰的年代，这是一个怀疑的年代；这是一个智慧的年代，这是一个愚蠢的年代；这是一个希望的春天，这是一个严酷的冬天；人们正直登天堂，人们正直下地狱。”可见发展电动汽车虽有非常好的前景，但也面临着多种的风险，处在不断的动态平衡中行进。
为什么说全球电动汽车仍处在一个总过度年代呢？这是由全球汽车产业正处在一个混沌发展的年代，尤其是动力源上需要根本性转变所决定的。同时要特别强调，这个过渡年代，不是五年、十年，而是一个相当长的复杂、多变、无序的运行和不断创新求进的岁月，而终极目标可能迎来电、氢加网络的新兴能源社会的到来
全球电动汽车过渡年代具有那些重大特征呢？
一是：电能源处在多元化的过渡应用年代。现在出现很多新电源，但至今还没有形成一种主导的清洁可再生能源体，还在探索应用中，原来核电很吃香，日本核电站出事后，出现很多争议。在许多发展国家中，多以煤电来发电，在某种程度上，电动汽车污染减少了，但污染却转移了，所以煤电清洁工程，已在国际上大力的改进，使之净化之中。
二是：电动汽车产品设计与制造上过渡。当代电动汽车的设计制造还缺乏经验，实践性差，以传统汽车为基础进行改型的为多，专业性、数字化的电动汽车设计、制造还很缺少，在产品质量上也还缺乏一致性，特别是安全性质量上，某种程度上还是把客户当为试验品，这是不想做但又做不到。
三是：动力电池的过渡，这是极为关键核心问题。这里是两大问题，一是现在的锂离子动力电池还要有很好的提升潜力，主要是安全、能量密度，成本、寿命、质量一致性上，可以说归结为在安全基础上。大力提高能量密度是重中之重，要大力的进行改进升级，使之可达到可应用密度的极限。一是寄希望尽快研制出新一代的动力电池，新型的高性能电池，可统称为“熔融•空气电池”，包括硫空气电池和燃料电池等，全球都在大力加速研制中，这将是从根本上改善电动汽车产业化的重大突破。
四是：大力提高传统内燃机汽车的应用潜能。内燃机技术不是到头了，而且远没有把可挖的潜力挖出来。如一种HCCI发动机，应用均质高压稀薄燃烧技术，汽、柴、气都可用，节能减排效果相当好，国内外都在加紧研制中，除了这种基础性研究外，其他多方面创新，如轻量化、减噪减振，安全配置等，如果提高到智能化要求上，那还有多少重大科技工作有待创新和应用。
五是：社会化辅助工程应用过渡量相当的大。不久前，我到过一个大客车充换电站参观，一套可以容纳10辆同时充换电，用机器人自动化进行充换电，规模相当于2-3个蓝球场大，4-5层楼高，相当壮观。设想如果全国客车都进入电动化，充换电站是多大的规模啊。还有由于电量用量迅速扩大，如果家家户户都要充电，无论在供电、电网上都要实行智能化，在我国东部地区电站还比较容易集中配置，在西部地域广阔，如何安排充电站是个难点。现在国际上已试点无线充电工程，电动车可以边走边充，不用停车，这都是很多科技创新重大问题。
六是：消费者应用理念上转换问题。电动汽车要进入家庭，用以替代传统的汽车，这对广大消费者来说需要许多用车习惯和理念上更新，特别现在电动汽车还没有达到传统汽车行驶的里程，空调还要尽量节约，不开，在寒冷和热带地区应用上也受一定限制，冬天发动可能还要预热一下，在车价上目前还是比较高贵的，要政府补贴，各地补贴情况也不一样，都需要加以引导和改进，再就是营销服务也不能用现在实施4S店办法，在营销服务上如何达到真正上门服务，使大家用得放心，要做的工作很多，等等。
总之，现在所有电动汽车还不能跳出这个过渡年代的框架，这是电动汽车发展规律所决定的，但过渡年代并不是限制电动汽车的发展，过渡年代电动汽车的发展仍然有许多重大的机遇，谁把握住机遇，谁就会推动电动汽车的大发展，也会决定自己电动汽车发展的命运。
那么，在过渡年代设想要抓住那些重大的改革工作呢？
一、努力推动思维革命，实施顶层设计改革。建议在国家层面不要再搞示范性技术路线试点了，用产业化路线来替代，电动汽车是商品，应根据电动车不同类别，不同的技术成熟度，采取不同战略和策略，尽快把电动车水平和产量搞上去，实现规模化、市场化、商品化要求，否则节能减排不会有实效。
在产业化路线确立后，各个相关城市、汽车企业都要提出切实可行的发展规划，特别是关键核心技术项目，要认真审定落实和组织实施，把应用规模搞上去，不然我们天天搞示范，跨国汽车公司天天在华搞市场，我们花钱搞补贴，人家却赚钱搞营销。
国家和重点推广电动汽车城市，应在国家统筹规划下，建设创新驱动型公共服务平台和创新型产业集群，千万不搞同质化，低端化的“抱团”方式集群了，国家补助要补到点子上，要有利于电动汽车创新驱动科技水平和商业模式的建设上下功夫，推动汽车进入一个新起点。
当前要查一下，已有示范城市真正车运转的电动汽车到底有多少。据了解有些城市现在停运车辆有不少，主要是电池和电池包寿命水平不高，寿命低，电池二、三年就不能用了，不可能换电池，太贵了，这样就停运了，请将统计数字公开一下，便于大家找问题，下功夫改进。
二、向建设世界电动汽车第一大国目标行进。中国有条件成为电动汽车大国的环境和条件，要把这一目标，作为汽车强国的一个重要衡量要素。
从目前看2015年规划的50万辆肯定泡汤了，但不要损失信心，用过渡的眼光看，我们期望2020年达到500万辆，要力争实现，但这几年里着重于打基础，为下一步超越式发展创造条件。这样设想2025年达到1000万辆，预计当年汽车产量在3800万辆左右，其中出口500万辆，电动车比例占26.3%，这个比例看并不算高。因此，搞一个2025年1000万辆电动汽车产销规划，并且和中国自主汽车品牌结合起来，这对于发展中国品牌汽车的真正实力有着重要意义。
三、开展基础研究、应用研究、技术研究并重的方针。在以企业为主体的研发基础上，国家要加强电动汽车相关的基础研究和应用研究工作，因为不少高新科技，单一企业是无能为力的，无论在人力、资金、装备、时间上都有很大困难。所以按国际经验，国家要在基础研究应用研究上下大功夫，这对于提升电动汽车科技的整体化综合实力起重大作用。诸如纳米技术、激光技术、微电子技术、微传感技术、超导技术、石墨稀技术、碳炔技术、量子技术、智能技术、机器人技术、软件工程技术、云计算、大数据等等，由国家统筹规划，组织官、产、学、研创新组织和机制，把汽车的前沿、高端、稀缺、跨界、核心科技的理论、知识和工程搞上去，尽快的缩小我们与先进国家电动汽车产业水平上差距，这是一项核心的工作。
从改革观念看，我们要改革过去在电动汽车上大家都在研发，但又互不通气，缺乏共性、共享、共生机制，实质上要为建设一种新型的以电动汽车为中心的汽车产业科技结构机制和范式的创新。
还要，可以设想组建一个“车谷”，即汽车硅谷。现在国内已有许多产业的“硅谷”，为什么不可以要一个“车谷”呢?最近奥巴马视察了美国芝加哥的阿贡国家实验室，提出阿贡要成为发展美国新能源，电动汽车，动力电池的新兴研究基地，为美国发展新能源和电动汽车驶入快车道作出新贡献。看来，我们还缺乏阿贡这样电动汽车的中心基地，所以要集中力量搞一个“车谷”成为组织指导，也包括当前内燃机汽车在内，提供高度化的创新效能的基地。
阿贡国家实验室一些场所
（四）先把混合动力汽车推上去。混合动力，纯电动、燃料电池这三种电动汽车类别，早已取得国际车界共识，但多年来我们一直把技术成熟的混合动力汽车排除在电动汽车之外，甚至不给补贴，这种技术比较成熟，基本不用新建社会辅助工程，行驶里程不受限制，乘用车、卡车都可以上，节能减排有现实作用，为什么就是放在一边，支持力度太弱，现在不少车界知名人士都主张先把混合动力汽车推上去，为此建议国家要把混合动力电动汽车，包括插电式混动汽车列为一个重点产品，在各方面结予支持，使之成为当代电动汽车的主流产品。
据统计2011年底，全球混动汽车累计销量超过450万辆，丰田为350万，本田为80万辆，福特为18.5万辆。截至2011年底美国的混动汽车超过216万辆，日本为150万辆，欧洲45万辆，而2013年6月，全球混动汽车累计销量超过570万辆，而我国2011年新能源汽车销量5579万辆，其中混动汽车为2580辆，2012年新能源汽车销量为12791辆，其中混动汽车为11545辆，2013年至6月底，混动汽车销量超过1万辆，到目前为止，混动汽车累计销量没超过2.5万辆，从上面数字看，发达国家混动汽车发展很快了，我们与发达国家和地区比我们太落后了。
最近社会“对停车3分钟熄火”立法问题发生争议。大家都知道汽车在怠速时，排放物，包括PM2.5最为严重，这个问题汽车发达国家早已采用一种起一停系统（S-S系统），这在现在的内燃机汽车和混合动力电动汽车都可采用，需求量是相当大的，但我们是在“抓大放小”偏面思想下，有点看不起S-S系统，推广力度太差，据说只有6千辆。如果国家列入标配法规，而且工作和服务搞得好些，老归车改造也列入，那么一年干几百万辆都是可行的，我参观过博世在无锡柴油机喷射系统企业，就生产S-S系统规模200万辆，就是给中国市场用的。
随着科技和环境条件进步，近年纯电动汽车发展也很快，在特定的条件下，可以得到规模化应用，特别是燃料电池研发深入，个别国家认为到2015年可以实现产业化总之，当代我们要先把混动汽车搞上去，它必竟是过渡年代有代表性的产品，但不久将来很可能形成多样化的电动汽车市场格局，谁能上得去，就让谁多干。
（五）创建有利于电动汽车大发展的商业模式。世界著名管理学大师德鲁克说：“21世纪不再是产品与服务之间的竞争，而是商业模式之间的竞争。”通俗的讲，商业模式就是企业创新与赚钱价值观的思维逻辑，是现代企业公认、经典、最好、共享的商业平台。如沃尔玛为什么会成为世界500强第一，它得益于很好应用连锁超市的商业模式，如果它搞百货公司，肯定成不了“超市之王”了。苹果是应用IT业发达时代的互联网商业模式平台，进而创新了移动互联网，从而成为IT业一支“老虎”，如果它只应用PC年代的商业活动，肯定也成不了气候。所以讲商业模式是上世纪七十年代产生的创新经济学范畴一个重大发明。有人说电动汽车充换电是商业模式，这是不对的，充换电只是一种技术方式或方法，这是把商业模式简单化、低俗化了。
从理论上探索，电动汽车的商业模式可以设想为一种生态、高端、智慧、诚信、共赢的商业模式，在这个基础上逐步形成系统性，整体性、高瞻性的商业模式。
电动汽车商业模式的特征可能是：一、它是一个工业化和信息化高度融合的产物；二、它是全球汽车产业未来发展核心的智能化产物；三、它是促使全球汽车产业进入人性化应用年代，实现以人为本的一种产品；四、它要尽可能的实行全球化协同联盟，合作共赢，要竞争，但反对保护主义，实现全球生物圈型，可持续发展的产物；五、促进汽车产业重组和财富巨大的升值的产物。
因此电动汽车商业模式形态具有绿色、人性、直销、多维、智能、分布式和网络化的营销特色，从而将进一步改善人的生活和工作方式，再次造福人类，造就新型的，文明的汽车社会。总之，电动汽车商业模式的走向成熟，将是成为全球汽车产业新一轮产业革命兴起的重要推动力。
改革是发展中国电动汽车产业的重大途径，如果说1978年那场三中全会，是促使中国成为世界上汽车大国的话，那么十八大这场三中全会，将促使中国成为世界上电动汽车大国，进而向汽车强国方向迈进。
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