2014年1月9日，深圳巴士集团董事长李永生称，公交行业正在发生一场技术革命，传统的公交车辆将被新能源公交车辆所取代，作为公交企业的领导或者经营管理者，十分希望每一辆行驶在城市的公交车将不再成为城市的污染源。
以下为李永生发言实录：
各位领导、各位专家各位来宾大家好，城市公交的属性决定了在新能源推广应用上将承担主责，有一句话叫新能源推广应用，全球看中国，深圳巴士集团2009年推广新能源公交车辆到目前为止有5年多的时间，借今天这个平台向大家做一个汇报。
我的介绍分三个部分，第一个部分是深圳新能源推广的基础情况，深圳市是国家首批十城千辆城市，也是全国7个碳排放试点城市之一，在推广新能源车辆上的基本思路是，先从公交入手，从巴士逐步推广到政府用车，公安、城管的用车，行政化和市场化的模式，推动新能源的推广，取得了一次经验，主要体现在以下几个特点：
一是政府推动，根据深圳市的规划，到明年，深圳市将累计推广新能源车辆5万辆，电动出租车3000辆；二是起步早，从2009年开始；三是规模大，深圳市已经推广的各类新能源车辆有5635辆，应用领域在公交，私家车等领域，车型也有混合动力车，纯电动车，燃料电池车，车型比较广。
截至目前，深圳市新能源实际的行驶达到了5亿公里，这些车都在用，节油三万多吨，相当种了180万棵树，作为排头兵，深圳市的示范效果显著，受到了党和国家领导人的充分肯定和国内外媒体的关注，今天我在讲话的时候，国务院副总理也在这边调研，还有委员长到我们深圳看了。
深圳巴士是新能源车辆推广应用的实践经验效果最好的公交企业，新能源车辆2000多辆，是全球最大的公交运营企业，这是有记载的，我们主要分为两块。一是大巴，在新能源推广上我们归纳了12个字：“车电分离，融资租赁，充维结合”。新能源推广模式方面，大规模应用主要面临着新能源客车的购置成本、运营维护成本高、电池稳定性低、续航里程低的问题，在政府的主导和大力支持下，我们发展成“车电分离、融资租赁、充维结合”的新能源大巴应用模式。
车电分离就是将裸车与电池进行价值分离，由第三方公司进行电池的充维工作;融资租赁则由资本运作公司介入，通过融资、分期等方式降低公交企业首次购车压力;充维结合则通过由专业的充维公司对公交车进行维护，并且以油电差价作为赢利点。
下面我再介绍一下，新能源出租车推广应用模式，推广新能源车辆关键是要有经济效益，没有经济效益没有人愿意干这个事，每公里的燃料成本是8毛左右，纯电动车是为28度，每公里的电费成本不到3毛，仅此一项每台出租车可以节约运行成本8万元，效率十分显著，我们和比亚迪合作成立了全国第一家电动出租车公司，我们已经累计投放了，到前天为止，已经达到了850辆。
在商业模式上我们选择构建合作伙伴，建立了协同汽车生产厂、零部件供应商进行使用改进，协同充电运营商发展和扩大网络的建设，中国普天在出租车这一块运营的情况是很好的，包括我们现在还在争取政府的支持，核心零部件维修标杆，技术保障上三步走，比亚迪直接开设的4S店，第二步已经准备开始建设了，我们自建维修服务站，第三步，我们准备打造一个纯电动车综合服务站，包括对社会方面服务，通过一些技术提升运营效率，车的电池容量和车况我们的后台都是及时掌握的。
第三部分就是存在的问题，虽然在推广意义上取得了一些成绩，但是从公交领域，新能源可持续发展的角度而言仍然有待进一步提高，这个问题从深圳这个点，可以看到整个行业，全球新能源产业发展存在的一些问题，新能源车辆价格较高，政府财政的支持有待深化，现在应该说，新能源车辆推广都是要由政府来补贴的，大巴基本上是靠在政府身上的，中央政府买电动车是有中央补贴的，往往是一比一的配套比例，我们希望政府在需要的时候还要继续维持这个东西。
其次，新能源的推广模式有待完善，从理论上来说运营成本少了，新能源大巴的油电差价全部让渡给了充维服务商，我们期待，尽快形成新能源车辆推广的共赢模式，真正调动公交企业的积极性。
新能源的行业标准和规范有待健全，我们期待，从国家和行业层面尽快出台新能源公交车、新能源出租车的标准和规范。新能源公交的配套设施建设有待加强，我们期待，尽快建立政府主导、市场参与、产权多元的充电设施建设模式，满足各大城市新能源公交车辆快速增长的需要。
在新能源应用上还存在一些急需解决问题，但这些问题都不能影响新能源的发展，在发展过程中，这些问题将不会成为问题，我们有理由相信，公交行业正在发生一场技术革命，传统的公交车辆将被新能源公交车辆所取代，在这一点上，作为公交企业的领导或者经营管理者，我们十分希望每一辆行驶在城市的公交车将不成为一个城市的污染源，这也是我们的责任和使命，谢谢大家。
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