随着低速电动车产业规模的不断扩大，市场反响也愈加强烈。巨大的市场需求让这个产业迅速成长，从而受到汽车行业前所未有的关注，也因此成为了众矢之的。曾有业内人士如此表示，低速电动车就是一个跋涉在生死边缘的产业，有人叫好，也有人唱悲。虽然我们不知道低速电动车的最后结局是“悲”还是“喜”，但本刊记者通过对那些关注低速电动车的业界老领导、老专家们的采访来看，大部分的呼声还是希望低速电动车这个惠民利民的产业得到相关部门的认可，给予正名。
上期接受本刊专访的原机械工业部副部长沈烈初表示，对低速电动车不能一棍子打死，应当由市场来评判这个产业的“白与黑”。而本期接受记者采访的专家是原机械工业部电工局局长、现任中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良。周鹤良与沈烈初对低速电动车该如何发展的看法不谋而合，同样在为低速电动车拥有如今的市场效益叫好，也同样在为国家有关部门对低速电动车的相关政策迟迟未出而表示遗憾。
■良时将近 坚持以市场为主体
“没有市场，电动汽车卖给谁？发展电动汽车必须走先市场主导、后政府引导的路子。我们发展电动汽车必须要坚持以市场为主体的原则，先充分了解广大老百姓的实际需求，从而进行合理的市场资源配置，然后再发挥政府的作用，政府通过出台相关政策来引导规范，这才是政府正确的管理思路。”周鹤良说。
而目前我国在新能源汽车补贴方面采取的并不是市场主导，而是以政府为主导的思路。周鹤良坦言，政府出钱让企业干，企业看到了补贴的甜头，觉得有利可图，就开始了象征性生产，不管造出的电动汽车有没有人买，只是拿来摆摆样子给领导看，这样便形成了当前各大车企貌似在大力发展新能源汽车的虚假繁荣景象。“让我们把目光聚焦到低速电动车领域，看看它们是如何发展的。低速电动车没有补贴，只靠市场来推动产业前进的步伐。”周鹤良说，“电动汽车的发展是一个由低到高的渐进过程，有些人看不上低端车，只爱高端车，比如被捧上天的‘特斯拉’。而‘特斯拉’岂是普通老百姓能买得起的？大款富豪可以住别墅，但是大多数老百姓住不起，只能住保障房、廉租房。因此，小到每个城市，大到整个社会，老百姓都有不同需求，市场有责任给予满足。”
无论是从经济效益角度来看，还是从科学技术和发展城镇化的层面来考量，低速电动车显然值得大力推广。在周鹤良看来，当前大环境对发展低速电动车很有利。首先，我们国家领导人在前不久就指出，要根据市场需求来发展新能源汽车。而市场需求的不仅仅是中、高档产品，也包括低档产品。就目前来看，在电动汽车领域最符合老百姓需求的就是被归类为低档产品的低速电动车。
其次，中国电动汽车百人会已经把低速电动车发展课题摆在了第一位来研究，中国汽车工程学会理事长付于武也已经开始起草关于低速电动车管理办法课题的草案，完成之后向中国电动汽车百人会理事长陈清泰汇报。“据我了解，付于武起草的低速电动车发展课题中，就将标准法规方面的问题作为重点对象来研究。其中还将提出性能方面的要求，除此之外，电池、电机、电控、政策优化匹配问题等等都会有个说法。”周鹤良说，“但是，‘百人会’起草的低速电动车标准目前还不能立刻成为国家标准，而只是针对行业内制定的行业标准。”
■因地制宜 允许地方立法
虽然，国家有关部门没有公开说明低速电动车上路是否合法，但仍有大量的低速电动车在路上行驶。而在没有政策支持的情况下，路权问题始终无法解决，这也让很多人都在质疑低速电动车上路行驶是否会造成交通安全的问题。
对于上述问题，周鹤良认为，在交通安全问题上，无论是国家主推的电动汽车还是迟迟得不到认可的低速电动车，只要明确不允许上高速公路，其就是安全稳定的产品。值得一提的是，虽然低速电动车整体上看性能相对不高，但也正是由于这一点，其在起步、加速时对安全有了保障。
谈到安全就不得不提低速电动车的标准，要想使低速电动车健康有序发展，法律的介入是非常必要的。“央视‘3·15晚会’ 曝光低速电动车行业乱象之后，山东省内进行了全面整治，这样的整治行动我看就是政府走走形式，没有实际意义。”周鹤良说，“我认为在交通方面应当允许地方立法，给予地方政府一定权限，让行业标准具有法律效力，如此一来，管理措施才能有效。”
另外，在周鹤良看来，由于二、三线城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式来管理，就应当对其因地制宜，也制定不同的标准法规。“低速电动车不宜在城区运行，如果大量的低速电动车进入城区必定会使交通事故频发，这对行业会造成恶劣影响。郊区县运行才是低速电动车的理想使用环境。比如对于北京的周边区县来说，昌平区的车就只能在昌平区运行，顺义区的车就只能在顺义区运行，不能跨区，互不影响，各不干涉。因为在一定半径内使用，其运行距离较短，更便于管理和维护。”周鹤良说。
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