当前，全球各地汽车生产国和巨型汽车公司纷纷紧锣密鼓地开发部署和投资电动汽车。但是，我国的电动汽车产业化进程却在这个阶段放缓了，形成了一个很大的反差。尽管我们国家已经及时把节能和新能源汽车作为一项重大的国家战略，并启动了迄今为止全球规模最大的电动车十城千辆的示范工程，但是我国主流的汽车供应和消费两方对电动汽车仍抱有浓厚的观望态度。
在电动车产业化临门一脚的时候，实际上面临两大困难，一方面，目前电动车对燃油车的替代，并不是出自燃油车生产和消费自身的原因，因此，生产者和消费者并没有加快替代的紧迫感，缺乏内生的动力。另一方面是产业化初期，始终存在着技术尚不成熟，市场规模怎么扩大？没有大规模的市场考验，技术怎么会成熟等问题。用户普及程度很低，那么谁愿意建基础设施？没有基础设施的完善，谁愿意买车？高昂的车价很少有人问津。而产业规模上不去，生产成本怎么下降？如此等等，存在着一系列先有鸡，先有蛋的困惑。这种情况不是我们所独有的。各个汽车生产国几乎都遇到了。这正是使全球各国政府成了电动车第一推手的原因。
2013年9月，我国政府再次关注电动汽车的发展，马凯副总理亲自带领国务院有关部委到各个企业去调研，目的就是破解当前的产业化困境。2014年7月9号，国务院常务会议决定，免征新能源汽车的购置税；7月30号，国家发改委下发电动汽车电价改革有关政策的通知。针对一个产业如此密集的出台有关政策，几乎是空前的。
这些政策基本涵盖了当前电动汽车生产和消费双方最为关注的问题。不仅包括免征购置税、加快充电设施建设，党政机关和公共机构率先使用，实现优惠电价、改革完善城市公交和成本油价格的补贴政策，集中力量突破公用关键技术；还涉及企业和消费者都十分关切的要破除地方保护，实行全国统一的电动车推广目录，执行全国统一的电动车和充电标准等内容。意见还提出要抓紧研究、确定2016—2020年的财政支持政策等。
但这并不意味电动汽车的春天来了。电动车对生产者和消费者初期的不经济，并非永远的不经济。随着排放标准越来越严，燃油汽车达标的技术难度越来越大，生产成本将会上升，碳排放税的推出将使生产成本进一步推高。相反，电动车随着技术的成熟、规模效应的显现，生产成本有很大的下降空间，而且电动车的运行成本明显较低。从经济上看，电动车将较快成为消费者的普遍选择。这是一个此消彼涨的过程，从产业发展的历史来看，重大产品的这个发展过程，一般需要10年，甚至30年。比如，复印机发展用了11年，电视机发展用了22年，而液晶显示器则30年后才成为主流产品。
汽车行业中的燃料电池汽车、插电式电动车的研发，到现在至少已有30年。但插电式电动车对燃油车的替代，如果要达到30%，我估计至少还要15年—20年。因此，电动车如果不是放到国家战略的基点，很难承受这些漫长的过程，搞不好会半途而废。
值得庆幸的是，在新能源汽车技术方面，我们早已介入，使我们基本具备了自主发展的能力。此消彼涨的替代是一个艰难的过程，基于电动车的强外部性，政府的支持是必不可少的，但是必须与市场的作用巧妙的结合。
因此，政府在设计相关政策的时候，有三个问题必须要考虑：
第一，要给全社会一个稳定的预期。汽车是一个超大型产业，动力技术的重大变革，不仅涉及零部件、服务企业产品开发、生产投资和业务结构调整。而且还涉及国家能源和资源开发利用，能源生产结构的调整，基础设施的改造和建设等等。其中需要诸多行业大量企业的参与和投资，要经历一个很长的调整周期。因此将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期而稳定的预期。以几年为一个周期的这种政策，不足以引导企业和消费者的长期行为。
第二，要设计可持续并有杠杆作用的政府工具。政府的推进政策大体可以分为三类，一类是激励性政策，如实行差异化税费，经济性激励、政府和公共机构率先采购等等。二是限制性政策，包括提高燃油消耗量限值标准，提高排放标准，加征碳排放税等等。第三是支撑性政策，比如政府的资金支持竞争前的技术研发，特别是电池技术的研发，相关法律法规的建立，基础设施的规划和建设等等。政策制定中，值得注意的是政府的推进政策，不要削弱市场的竞争，而应该通过市场的力量得到放大。在这种情况下，应该欢迎新的进入者，而不是把他们拒之门外。
第三，是释放了政府长期致力于汽车动力电动化的信号，体现了有保有压，具有很强的倒逼和激励导向，将促使厂商与政府协作实现目标，值得注意的，就是发展的路径要服从发展的战略。
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