2014年的中国新能源汽车产业可谓是“风光无限”，全年近7万辆的产销量让动力电池企业大呼产能吃紧，进而带动上游的关键原材料企业业绩一路向好；“微公交”、“微租赁”等新型商业模式让康迪、时空、新大洋等微型电动车生产企业赚得盆满钵盈；以小米、乐视为代表的互联网企业也跨界玩起新能源汽车，传统汽车企业直呼“狼来了”。不论曾经多么光鲜，2014年只能算是“开花”，2015年才是产业真正的“结果”之年。岁末年初，笔者也大胆预测下2015年新能源汽车产业几大发展趋势。
从数量来讲，全国完成推广20万辆是大概率事件。从2009年开始的“十城千辆”到2013年的新一轮示范推广以来，各地方政府在中央政策的指导下，纷纷出台了本地的推广计划，40个示范城市和城市群计划在2015年底推广各类新能源汽车35万辆之多。从实际情况来看，2014年前11月，国内新能源汽车累计产销量达到5.67万辆。笔者曾在今年的锂电“达沃斯”论坛上讲过，如果2014年的后三个月能保持每月1万辆以上的产销量，那么足以说明整个新能源汽车产业已经进入良性的发展轨迹。另外，2015年是新一轮示范推广的最后一年，各地方政府上报的推广任务犹如立下“军令状”，工信部不定期的公布各城市的推广进度将进一步鞭策地方政策加快推广步伐。因此，在市场本身从下往上和政府层面从上往下的双重作用下，预计2015年全国推广20万辆新能源汽车是大概率事件。
虽然无形的地方保护仍将存在，但有形的地方保护将全面放开。地方保护主义一直是阻碍新能源汽车全国范围内推广的障碍。正是由于地方政府的保护，才出现了比亚迪在全国范围内到处投资圈地的“畸形投资行为”。可以预见的是，2015年工信部将全面清理各地方有形的保护门槛，严禁设置所谓的“地方目录”。在放开市场的大背景下，插电式混合动力汽车（PHEV）在北京的销售将在2015年得到实现，但是笔者认为PHEV在北京拿到地方补贴的可能性仍然较小。有形障碍可以清除，但是无形的障碍仍将存在，在中国目前的政策体制下，真正的放开市场，取消地方保护短时间内仍难以实现。
汽车电池成本下降将有效降低新能源车购置成本。作为新能源汽车关键零部件的动力电池，是影响新能源汽车汽车成本的主要因素。从动力电池的历史数据来看，电池成本已经由2012年的3.5元/wh左右下降到2014年的2.5元/wh，电芯的价格基本维持在2元/wh左右，更有部分企业能将其电池包的价格保持在2元以下，在全寿命周期内可以完全与铅酸电池在成本上抗衡。2015年将是动力电池价格进一步下降的关键年。首先，四大材料仍有一定的下降空间；其次，电池企业有效产能利用率将在2015年基本达到满产，折旧与摊销进一步降低；最后，技术的不断进步将能有效的降低成本。因此，2015年，汽车电池的成本将降低到1.5元/wh，从而有效的降低新能源汽车的成本。
新型商业模式将带动充电基础设施进一步完善。技术进步终究是漫长的过程，因而新能源汽车短期内大规模推广必须要靠商业模式的创新。微公交、微租赁等新型模式将在2015年由点到面的在全国范围内推广。另外，2015年，将有大量的金融机构、资本集团通过为地方政府提供新能源汽车全套解决方案的形式在试点地区展开新能源汽车制造、生产、运营、租赁、推广等全业态服务，为地方政府的年度推广任务提供“交钥匙工程”。在新的商业模式带动下，全国的充电站基础设施将进一步完善，无线充电技术、移动互联网技术、快速充电技术等新型技术将极大的提高已有充电站（桩）的利用率。
跨界与融合将彻底重新定义汽车产业。特斯拉的成功让传统的汽车工业被植入了所谓的硅谷基因。2014年，以谷歌为代表的互联网企业开始研究无人驾驶技术，让传统的汽车工业有了所谓的“互联网思维”。预计2015年，将会有更多的IT企业和互联网企业开始掘金汽车产业，产业的跨界与融合将彻底的重新定义汽车产业，汽车将由传统的代步工具彻彻底底的转变为移动的智能终端，随时随地作为跟电脑、手机、平板一样的互联网接口，从而衍生出更多的商业模式。在此背景下，传统汽车厂商如不加快步伐，将逐步沦为汽车制造产业的代工厂。
产业整合将成为行业主旋律。新能源汽车产业在经历了2009年和2010年的投资高潮之后，在2011年和2012年迎来行业发展的低谷期，2013年末，在政策的带动下，又迎来新一轮的投资热潮。伴随投资热潮到来的是整个新能源汽车产业在2014年迎来了整合高潮。分析2014年的并购重组更多的是发生在新能源汽车关键零部件及材料领域，而2015年的并购整合将更多的发生在新能源汽车整车制造环节，大量致力于新能源汽车整车制造的企业将通过“收购或者合作”的方式获取资质而切入整车环节，而金融资本和上市公司将仍是2015年产业整合的主导力量。
（作者吴辉，赛迪顾问研究总监。本文首发工信部主管报纸《新能源汽车报》）
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