2017年新能源补贴政策中，对新能源货车与专用车有了极为详细的条款。对比2015年的方案，补贴额度大幅降低，还提出了具体的技术指标。
首先补贴额度由1800元降低到1000-1500元，降幅最高达到40%，现阶段电池成本高企，同时终端市场对纯电动物流车的售价极为敏感。这种情况下，车企如何控制成本，如何定价是一个大难题。
另外在车型选择上，未来装置电量在50度以下的微面、微卡等微型货车将成为车企生产的主要车型，尤其是35度电左右的微面或许会成为主流车型；而电量50度以上的轻卡等中大型物流车必然受到冷落。
除了以上，补贴政策中提出的“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里的要求”，同时补贴制度由预拨改为清算，这使得补贴发放的周期延长到2-3年，这使得车企与供应商的资金压力倍增。
成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司董事、副总裁范永军表示，总体来说补贴方案的出台对我国纯电动物流车发展有利，虽然补贴在逐步退坡，但符合市场发展规律，也促使纯电动物流车逐步脱离对补贴的依赖；技术指标要求的提出，这些都是倒逼企业与市场进步。
但不容忽视的是，补贴额度的降低，电量梯级补贴等确实也将为电动物流车市场带来不小的困难与影响，大部分企业近期也在开会研讨相应的计划与措施。
每度电补贴1000-1500元的影响
“按照新的补贴标准，企业在成本压力下，更多的会选择生产装置电量在35度或40度电的微型车，例如微面等车型。”范永军指出。
在这个等级内的电量，补贴额度属于最高等级1500元，还能勉强缩小与电池成本的差距。这类车型将主要适用于城市物流最后一公里的配送。而装置50度电以上尤其是75度电的轻卡车型将面临严峻考验，因为越是装载电量高的车型，亏损度越大，除非是市场和客户的需求选择。
例如装载75度电的轻卡，50度电以内的电池补贴为6万左右，而按照三元电池2000元/KWh的电池价格计算，本电池的成则高达10万。另外高出50度电的20度电部分只有2.5万元的补贴，而电池成本则需要4万元。
这意味着一辆装载75度电的轻卡其电池成本与补贴的差距高达5.5万元，这部分差距成为企业难以逾越的门槛，加上在终端客户对电动物流车价格的敏感。车企极有可能选择放弃大中型电动物流车，除非是客户和市场需求选择。
重庆瑞驰汽车实业有限公司总经理梁其军也表达了相同观点。他指出，轻卡方面也不是全无优势，在目前各大城市对新能源物流车给予“进城”的特权，会成为电动轻卡的一个优势。不过对于电动物流车来说，决定性因素还在于价格与成本，因为现在的终端应用市场对成本的控制极为敏感。
梁其军表示，即便是1500元这个补贴额度也根本弥补不了电池高昂的成本，所以补贴下滑应该会影响2017年电动物流车的定价，但车企也在研究当中，因为涨价对于现在的电动物流车市场来说，终端客户肯定很难接受。
“补贴方案可以适当下调，同时设定一个上限，但没有必要根据电池容量的设计递减梯度。这导致大家在成本压力下不得已一窝蜂的选择一种车型，而伤害了市场整体发展。”范永军表示。
行驶里程需达3万公里导致的压力
据范永军透露，按照目前的电动物流车运营情况，3万公里至少需要1年半的时间完成，“例如2017年11月销售的车辆，那么至少是2019年才能开始申报补贴，加上审批的周期，至少要到2019年下半年才能拿到补贴资金。”
“加上补贴发放由原来的预拨改为事后清算，企业垫付资金的周期拉的过长，资金不雄厚的企业将很难做下去，”重庆瑞驰总经理梁其军表示。
据梁其军透露，企业专门做过统计，3万公里至少需要2年的运营时间，加上申报流程，真正的资金到位实际需要30-36个月时间，相当于3年的时间。
“一年垫付数亿元，三年则是十几亿，除非你能找到同意3年账期的供应商，否则车企的资金压力太大，恐怕一些小企业难以坚持。”梁其军说道。
因此，有企业人士认为，这是国家在通过政策调控，将重点扶持培育一批大型企业，将那些技术落后资本薄弱的小企业淘汰出局。
能否要求电池降价？
对于补贴下调，车企认为最好的方式便是要求电池降价来控制成本，因为电动物流车在终端涨价的可能性不大。
那么在提高能量密度的情况下，电池的价格能有多大的下调空间。
有车企表示肯定会提出降价的要求，估计下降10%有较大可能。但由于现阶段物流车的订单数太低，电动物流车企业的议价能力远不如乘用车企业和客车企业，对于更大的降价幅度并没有太大把握。
“另外我们还担忧一种情况，那就是价格可以降到我们的期望值，但性能与品质却随着价格而降低。”范永军表示。
对于电池的选择，各车企均表示会采用三元锂电池。对于补贴方案中提到的装载动力电池系统质量能量密度不低于 90Wh/kg，(Ekg)不高于 0.5 Wh/km·kg等技术指标，企业表示并无太大压力。
