自新补贴政策将补贴标准与电池系统能量密度挂钩之后，大批动力电池企业加速布局三元电池。然而，一场突如其来的原材料价格暴涨却打乱了众多电池企业三元电池的扩产节奏。

在金属钴、电解钴、硫酸钴等前驱体纷纷开启价格暴涨和惜售模式的刺激下，钴酸锂和三元材料价格也成倍增长且供应紧缺。上海有色网数据显示，截至目前电解钴国内市场报价37.5-3.8万元/吨，硫酸钴市场报价10-10.5万元/吨，三元材料523市场报价18.5-20万元/吨。

业内人士认为，短期来看，磷酸铁锂电池企业迫于原材料涨价和供应不足的压力或将放缓新增三元电池产能的速度，三元电池企业的产能扩充也将受到一定的影响，但不会改变三元电池成为未来市场主流的趋势。

三元电池扩张受阻

受市场需求增长和新版动力电池规范条件影响，2016年国内动力电池持续扩产并延续至2017年。

高工产研锂电研究所(GGII)预计，2017年国内动力电池有效产能将从2016年的60GWh增长至110GWh。其中，三元电池成为新增产能的主力军。

受新版补贴以动力电池组能量密度为调整系数影响，去年年底开始各大电池企业纷纷停产减产磷酸铁锂电池，而三元电池则以能量密度优势获得了市场的青睐。包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、沃特玛、中航锂电等磷酸铁锂电池代表企业，都制定了在2017年新增三元电池产能的计划。

不过，正当各大电池企业准备开足马力扩充三元电池产能之时，却遭遇了来自上游原材料供应不足和下游市场需求不明朗的压力，从而给企业三元电池扩产计划产生了不确定性影响。

“年后开工拜访客户，发现一些磷酸铁锂电池厂原本在年前就计划好要在今年新增三元电池产能，但节后三元材料价格暴涨且买不到原材料，导致企业不得不放缓三元电池扩产速度。”一位正极材料企业高层向锂电网透露，三元材料价格暴涨已经影响到了电池企业的产能扩产计划，下游电池领域出现了一股观望情绪。

业内人士认为，三元材料价格暴涨对电池企业扩产三元电池产能将产生极大的压力，电池企业或将调整公司产品产能结构。

据了解，比亚迪现有动力电池产能10Gwh，公司未来将扩大三元锂电池布局，计划在2017年新增三元电池5-6Gwh。但比亚迪也明显感受到了来自上游原材料涨价的压力。

“原材料涨价肯定会对电池企业的产能扩充产生一定的影响。”比亚迪CTO刘卫平对锂电网表示，目前比亚迪还是以磷酸铁锂为主，产能占比达90%，主要应用于大巴和纯电动乘用车领域。目前三元电池应用于混合动力乘用车领域，后续会根据市场需求调整三元电池产能。

“目前还需要观望一下，一个是原材料涨价，另一个是跟政策有关，主要还是看市场需求。”刘卫平补充到。

不过，业内人士指出，尽管企业三元产能扩充会受到原材料涨价和供应紧缺的影响，但从长远来看，只有在三元电池产能方面形成一定的规模，才能满足更多客户的需求，在成本控制和产品议价方面掌握一定的优势。

“总体来看，市场上的确出现了观望现象，但三元电池大规模扩产依然是大趋势，亿纬锂能还没有打算更改产能扩充的计划。”亿纬锂能副总裁袁中直透露，公司将按计划同步扩充磷酸铁锂和三元电池产能，持续提升电池能量密度和产品品质。

袁中直认为，受原材料涨价影响，三元电池的扩张速度可能会放缓，但电池企业和车型都不会放弃三元路线。因此，快速扩充三元电池产能形成规模优势抢占市场，依然是电池企业的重要任务。

电池企业遭遇两面夹击

进入2017年，整个新能源产业链在政策的影响下都感受到了明显的压力。其中，在上游原材料不断涨价、补贴大幅退坡、下游车厂要求电池大幅降价等多重压力之下，动力电池企业陷入了上挤下压的困境，面临阶段性的亏损与风险。

由于新补贴政策在去年年底才出来，补贴金额跟电池系统能量密度直接挂钩。因此从去年年底开始电池厂就开始停产减产、改造产线、优化PACK结构减轻电池包重量提升能量密度。这种影响持续至今，电池厂基本都还处于调整期，新增订单较少，产能利用率普遍不高。

事实上，让电池企业面临最大的压力并不是电池订单，而是持续上涨且供应紧张的原材料，以及下游车厂要求电池价格大幅降价，电池企业的利润空间遭到了明显挤压。

一方面，钴镍原材料价格暴涨和惜售直接推高三元材料价格，电池企业遭遇原材料采购困难。

“NCM523的价格已经涨到19万元/吨了，并且还将持续上涨，供应比较紧缺。”一位大型三元材料企业高层对锂电网表示，目前前驱体价格持续上涨且采购困难，因此要求客户现款采购且每次订单每半个月签一次，每次签单都要按照新的价格来执行。

据了解，由于预计到原材料价格在后面还会继续上涨，大型电池企业都在加紧采购三元材料，还有些电池企业想买却犹豫不决，行业内出现了一些恐慌性的采购现象，但总体采购量都不大。

另一方面，原材料涨价导致电池成本增加，下游车企对电池厂提出了大幅降价要求，电池企业降成本压力骤增。

“由于极速涨价中间生产商根本来不及传导下游，车厂按退坡幅度倒算价格降幅，造成电池厂将面临被上挤下压的困境。”远东福斯特新能源有限公司总经理蔡栋指出，目前整车厂与电池厂正在就电池价格谈判，但双方目标差价太大，电池企业的降成本压力非常大。

据了解，目前车厂与电池厂就电池价格谈判正处于僵持状态，市面上传出了车厂对电池厂三元电池提出了1.4元/wh的要求，而这已经远远超出了电池企业的价格承受范围。

“一块四的价格已经脱离了正常的成本范畴，电池厂目前根本做不到，即使做到了也会因缺乏足够的资金支持电池企业采购生产和研发新产品，企业难以持续经营。”北京国能电池科技有限公司副总经理张景舒认为，光靠电池企业无法分担原材料涨价的成本，如果车厂坚持按照这个价格采购，很可能会面临采购不到电池的难题，电池企业也会被迫调整产品结构。

GGII认为，多重压力之下，整个动力电池行业将在2017年进入分化和整合阶段。其中，具备供应链整合、规模化制造、客户资源等优势的动力电池企业将会维持高增长，而大部分产品和技术沉淀不足的企业的生存状态将会越来越艰难。

磷酸铁锂前景依然光明

尽管磷酸铁锂材料因能量密度瓶颈而在当前市场遭遇了一些波折，但因其在电动大巴与储能领域的突出优势而被业内持续看好。在三元材料价格持续上涨的压力下，磷酸铁锂电池的优势也将进一步体现出来。

“钴镍和三元材料价格若一味高涨下去，乘用车、轻度混动等车型或许会重新选择价格低廉、安全、寿命长的磷酸铁锂材料。”天津斯特兰能源科技有限公司副总经理李积刚表示，三元材料与磷酸铁锂材料并不冲突，有交集但市场都同时增长发展。尽管三元材料的市场份额在不断提升，但磷酸铁锂材料却能取得更好的远期经济效益。

除了长期的经济效益之外，能量密度和安全性能的提升也为磷酸铁锂材料在新能源汽车上的应用提供了强有力的保障。

据了解，在提升能量密度的压力之下，电池企业对磷酸铁锂材料在高容量、高电压、高循环等性能方面提出了更高的要求。当前磷酸铁锂材料企业都在配合电池企业研发新产品，进展较为顺利。

从日前工信部发布的2017年第二批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》来看，入围车型所配套电池的电池系统能量密度大幅提升。其中磷酸铁锂电池的系统能量密度提升最为明显。

根据锂电网统计，在此次入围的201款车型中，磷酸铁锂电池配套99款占比49%，超越三元电池成为第一。

在电池系统能量密度方面，系统能量密度达120wh/kg以上的有55款，其中三元电池11款，应用于新能源乘用车和专用车，磷酸铁锂44款，全部应用于新能源大巴。

“公司的磷酸铁锂电池能量密度在国内比较领先，单体达到160wh/kg以上，系统成组后可达到120wh/kg以上。”张景舒表示，如果钴镍价格在今年突破到60-70万元/吨，三元材料电池的价格将会超于磷酸铁锂。电动汽车的发展一定要寻找价格平稳、资源丰富的材料才能可持续发展，磷酸铁锂更适合做电动汽车动力电池。

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