就在6月20日，中国工信部在官网上发布了符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第四批)，此次通过认证的32家公司(包括1家电池系统公司)均为中国血统。此前在坊间盛传的LG化学、三星SDI都被排除在外。
记者第一时间试图联络LG和三星SDI的相关负责人，但均未果。比起至今还未入选目录的北汽新能源的电池Pack供应商——普莱德;再比起目前尚无法入选目录，却已占据中国客车用超级电容90%以上市场的Maxwell……这些因目录短暂断送销售前途的外资企业，显然成为了政策的阶段性牺牲品。
随后，中国汽车报旗下《新能源汽车新闻》发布了题为“LG/三星缘何无法入选目录”的评论，更有甚者对此次入选的部分“无名”企业提出了质疑。就连全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚也通过微信留言发表评论：“这么多(入围)电池厂，多数规模很小，质量有保证吗?有创新能力吗?”
作为一位极度负责的资深专家，王秉刚提出的疑问被不少微信行业人士点赞。根据公开资料，2015年3月，中国政府引进了电池业界的行业规范。具有一定规模的生产、开发、品质、设备的企业可申请认证。工信部可随时受理申请，主管部门也将对通过认证的企业生产的电池提供政策支持。
紧接着，今年4月26日，工信部装备工业司发布了关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知(简称“通知”)。根据通知，未列入公告的单体和系统企业，在申报《规范条件》时，应按附件所列标准要求对典型产品进行检测，并提供具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告。采用未列入目录企业单体产品的系统企业申报时，需同时提交具有动力蓄电池检测资质机构出具的单体产品检测报告。显然，动力电池组——这一新能源汽车核心部件纳入规范管理，并与推荐目录(补贴)公告联动的态度已完全明朗。该消息随后被主管部门证实。
“若不能入选补贴目录并拿到补助助金，整车和动力电池企业都很难参与市场。”一位来自整车企业的人士对记者表示。在他看来，4月26日工信部补充通知的发布，是逼着动力电池企业必须进目录，如果不进目录，整车销售并拿到补贴就有了困难。而虽然入选企业已达57家，但截至目前还没有一家外资企业。
“外资”企业躺枪
对于一家能够推动国内技术变革的企业而言，它是否外资难道真的重要么?也许重要的标准就是，中央财政的补贴不要流入所谓的“外资”企业吧?若真如此言，合资品牌的整车企业，一年接受来自各级政府的项目资助，也是彻彻底底的国有资本外流?笔者只能用“呵呵”回应。
不过，为了应付这点事，国内快充锂电池领域当之无愧的领头羊——微宏动力，也不得不为了目录，快速变更了企业类型。不过，比这更严重的还在后面。
工信部自去年11月起，共对备报目录的企业进行了三次鉴定。最终，与整车补贴目录联动前，进入电池目录的前三批企业共计25家。
图：朝日新闻报道
LG化学2月末提交了申请，然而收到了要求补全资料的通知。三星SDI三月初也提出了申请，同样也未能通过第四次认证。两家公司未通过的理由均为“从开工至今未满一年”。LG化学和三星SDI于去年10月分别在南京和西安建厂。对此，两家公司均提交了证明在工厂竣工之前已经开始生产样品的资料，该资料未能得到主管部门的承认。韩国业界的一部分人将此次技术先进的韩国企业认证失败解释为中国政府排挤韩国企业的措施。在他们看来，韩电池企业一直主打三元材料体系电池，但三元电池在今年1月，被工信部公然暂停申报补贴目录，原因是安全问题。不过，也有业界相关人士表示，若能将资料一次性准备完善重新申请一次，也许能出现在下次发表的企业名单中。
据记者了解，目前，以松下，LG，三星为代表的外资企业，正在以卓越的技术能力，向中国快速导入着已经准备多时的电池Pack。以LG为例，他们是在与长安新能源、广汽集团等多家企业进行了乘用车动力电池的反复测试和验证后，才决定在南京设立工厂并组织生产。
另据来自长安新能源的相关工程师对记者透露，长安与LG的电池模组测试已进行了三年有余。目前，搭载在长安车型中的LG电池pack，在经过200次深充深放的完整循环后，压差会完美控制在5毫付以内，一致性极佳，且价格与国内相当甚至更低;同等情况测试国内电池pack,目前压差控制20毫付以内已属非常不错的水平。
