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三项标准同时发布 动力电池全生命周期有标可依

来源:中国汽车报 | 作者:admin | 分类:新闻 | 时间:2017-07-27 | 浏览:2305
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我国电动汽车标准化又有了新进展。7月12日,国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准发布了3项电动汽车用动力电池标准,分别是《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》(以下简称“规格尺寸标准”)、《汽车动力蓄电池编码规则》(以下简称《编码规则》)、《车用动力电池回收利用余能检测》(以下简称“余能检测标准”),并于2018年2月1日起正式实施。

三项标准分别对应了动力电池的不同使用阶段,覆盖了从设计到回收利用的全过程。记者从一位参与标准制定的相关专家处了解到,目前,三项标准尚属于推荐性标准,规格尺寸和余能检测标准运行一段时间后,将根据产业发展情况及时修订,《编码规则》则将尽快用于《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》)中。三项标准正式实施后,将促进我国电动汽车标准化迈上新台阶。

三项标准覆盖电池全生命周期

新能源汽车全生命周期包括开发、生产与使用、回收三个环节,动力电池作为新能源汽车的核心部件,也面临着同样的三个环节,新颁布的三项标准正好覆盖动力电池的全生命周期,也就是说,从今往后,动力电池全生命周期将有标可依。

在动力电池产品尺寸上,一直以来,由于电池材料的多样性和配方的千差万别,使得动力电池品类繁多,但目前所有的电池外形并不因此而复杂多样,归结起来分为三类:圆柱形、方形和软包电池,也因此,有限的外形分类为规格尺寸统一提供了基础。

在此基础上,规格尺寸标准出炉,其中规定了电动汽车用动力蓄电池单体、模块和标准箱尺寸。也对上述三种外形电池分别提出了直径、宽度、厚度、极柱高度、极柱位置等技术参数要求,各个参数分别适用于乘用车和商用车。

而在动力电池编码方面,记者了解到,之前我国并没有统一的汽车用动力电池编码的标准。上述相关专家告诉记者,此次《编码规则》的制定,不仅要求企业将编码标注在电池包上,在电池单体上也要求进行编码标注。编码内容包括两个方面:设计信息和生产信息,方便今后追溯。

余能检测标准则规定了车用废旧动力蓄电池余能检测要求、检测流程及检测方法,便于动力电池余能的再利用。

中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师周荣在《中国电动汽车标准化工作路线图(第一版)》发布会上曾说,动力电池的这三项标准是路线图的重要组成部分,将推动我国新能源汽车健康发展。

规范发展有利于降低成本

电池标准的建立有利于电池产业的规范发展,也有利于企业降本增效。

在动力电池的规格尺寸上,目前,我国已有130多家动力电池生产企业,每家企业根据客户的需求及自身的技术条件研发生产各种尺寸规格的电池产品。记者走访过多家电动汽车生产企业,即使在同一家企业,不同车型的动力电池包的外形、尺寸也各不相同。目前已通过《目录》的有上千款电动汽车产品,但几乎每款车电池包的规格尺寸都不相同。

规格尺寸标准制定牵头人、中国汽车技术研究中心动力电池首席专家王芳说:“尺寸规格不统一导致互换性差。汽车企业每生产一款新产品,电池企业都要重新设计电池包,这不利于降成本。”

不过,记者从上述相关专家处了解到,是否统一动力电池规格尺寸一直是行业关心的热点问题,但在标准的讨论阶段,却出现了两种声音。有专家认为统一尺寸越早越好,也有企业人士认为电池产业发展太快,统一规格尺寸为时尚早。

对于是否统一规格尺寸,国外也出现了两派。德国对电池包规定了统一的尺寸,便于产品开发、降低成本。日本则认为新型电池材料正在研发之中,动力电池尚不定型,没有必要现在制定统一标准。

上述业内专家告诉记者,我国电池规格尺寸标准居于德日两者之间,即制定了统一的规格尺寸标准引导企业朝这个方向靠拢,但也只是推荐性标准,并不要求企业强制执行。

而对动力电池进行余能检测,实现梯级利用更是降低电池成本的有力举措。有研究表明,剩余容量在70%~80%的动力电池直接淘汰将会造成资源的极大浪费,梯级利用可以降低动力电池30%~60%的成本。

记者了解到,应急照明、储能等是动力电池退役后的主要运用领域,相对此前,这些领域对电池的要求不再那么苛刻,但是,并不是所有的退役电池都可以梯级利用,余能检测就成为必不可少的环节。我国电池种类繁多,每家企业采用的技术路线不尽相同,更需要加强余能检测,保障退役后的动力电池更好地发挥作用。

编码规则将用于《目录》

相对于动力电池规格尺寸和余能检测标准,《编码规则》的制定,更重要的在于对动力电池产业实现有效管理。之前,我国由于没有统一的汽车用动力电池编码标准,电池信息的可追溯性成为盲区,在进行动力电池生产管理、维护和溯源、电动汽车关键参数监控以及动力电池回收利用等工作时极不方便,给生产和管理带来很多问题,骗补即是其中问题之一。

在之前我国新能源汽车产业曝出的大规模骗补行为中,就有企业利用政策漏洞,把已经申报补贴车辆的电池包拆卸下来,再装到新车上重新申请补贴。“电池包没有编码,难以追查是造成这种骗补问题出现的主要原因。”上述相关专家表示。

而在传统汽车领域,每台发动机都有编码,每辆车也有VIN码(车辆识别码),这就杜绝了拆卸旧发动机再安装到其他车辆上的造假手法。“动力电池作为新能源汽车的核心部件,也应该有自己的编码。”上述相关专家表示。

另外,电动汽车对动力电池的一致性有极高的要求,但是,原材料批次不同以及生产中的各种影响因素导致动力电池很难实现完全一致。因此,《编码规则》细化到电池单体,目的就是实现电池单体的可追溯,一旦电池单体出现问题,可及早进行排查,避免影响整个电池包。

上述相关专家表示,电池编码标准也是推荐性标准,但将尽快用于《目录》。即未来车企申报新能源汽车产品时必须附有电池编码,否则难以进入《目录》。同样的,《编码规则》正式实施后,电池企业也必须对自己生产的电池产品进行编码,才能符合规范条件。

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