面对即将实施的双积分政策，无论是外资车企，还是自主品牌，都已有一些动作。

近期，锂电网与包括上汽集团、北汽新能源、威马汽车、华泰汽车、奇瑞新能源等在内的多家企业高层沟通了解到，大部分传统车企都面临着较大的积分压力，特别是燃油车销量一直排前列的大众、上汽通用、长城汽车、北京现代等年产销量突破百万辆级别的车企。

短期内，新能源汽车业务较弱的传统车企推出新能源车型并不现实。为此，业内人士认为，今后将有越来越多的传统车企通过合作、联盟、投资和并购等多种方式布局新能源汽车产业，而具有纯电动乘用车生产资质的自主新能源车企和低速电动车将成为潜在对象。

近期，SUV销量排名前列的长城汽车与河北御捷成立了合资公司，未来河北御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车。同时，河北御捷获得的新能源汽车正积分也将在同等条件下优先向长城汽车出售。

业内人士认为，今后，类似长城汽车与河北御捷的合作案例将越来越多，而低速电动车也将成为国内传统车企合作、投资与并购的优质对象。

超9成传统车企存积分压力

包括上汽集团在内的多位车企高层向锂电网表示，现阶段，超9成以上的车企无法达到双积分制度的要求。

新能源汽车积分与车企平均油耗并行管理，车企平均油耗不达标形成的负积分，除了企业内部有新能源车产品外，只能通过购买新能源汽车积分才能相抵。

以长城汽车为例，2016年长城汽车年产量突破了100万辆，到2018年，乘用车企业的新能源汽车积分比例需要达到8%，这就意味着长城汽车的100万辆产销规模则至少需要8万分。

无疑，长城汽车面临着一定的积分压力。目前，长城汽车的新能源车型仅有C30EV，尽管长城汽车提出了投资百亿元研发新能源车，但是要等到产品真正上市，显然还有很长的一段时间。

对此，一位不愿意具名的行业人士表示，现在传统汽车节能技术已经趋于极限，要不断降低汽车油耗水平需要更多地研发投入。同时，他表示，因为市场需求的变化，近两年SUV异军突起，车企平均油耗水平还有所升高。

“每降低0.1L/百公里的油耗，平均每辆车要多投入1000元，消费者未必买单，同时他们对车辆的动力性还有要求。”上述人士称，在降低油耗水平较为困难的背景之下，自主品牌只有加大了新能源汽车的研发投入，方可应对巨大的积分压力。

车企有何应对措施？

“在积分压力之下，传统车企想要转型并没有这么快，要想不被扣分，合资是一个可行的路径。”一位不愿意具名的企业高层如此表示，如此一来，新能源汽车整车企业将形成合资热潮。

而上汽集团新能源规划总监张东认为，面对积分压力，有的车企加快研发48V系统以降低油耗，而有的车企则加速推出纯电动车型，也有的车企选择兼并、合资等方式解决积分压力，例如长城汽车与河北御捷。

据了解，长城汽车以增资入股方式获得河北御捷25%的股权，双方将推出新能源汽车品牌--“御捷长城”。未来河北御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷获得的新能源汽车正积分则在同等条件下优先向长城汽车出售。

事实上，不止是长城汽车与河北御捷，北汽集团与戴姆勒、大众与江淮等双双牵手，外界均认为与双积分政策有关。

总的来说，锂电网了解到，各大车企应对积分压力的主要方法有：一是自主研发，加快推出纯电动车型及研发48V系统；二是合资抱团的方式，例如大众与江淮、北汽与戴姆勒等；三是与低速电动车企业联姻，例如长城汽车与河北御捷。

值得一提的是，锂电网了解到，比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主新能源车企，他们的新能源汽车产销量已经初具规模，且新能源积分制达标率较高，未来将产生大量的正积分。而他们应对双积分制度也显得较为“从容”。

低速电动车企有望“借船出海”

多位业内人士表示，受双积分政策影响，具有纯电动乘用车生产资质车企和低速电动车企业将迎来新的发展突破点，或成为各大传统车企投资和并购的潜在对象。

“低速电动车企和新能源车企本质上都是整个汽车工业的一部分，相较于其他跨界造车企业面临的技术、营销等壁垒，低速电动车只要在软件和硬件上提高要求，就可以迅速融入新能源汽车产业。”上述业内人士补充说道。

与此同时，有业内人士表示，事实上，高速电动车和低速电动车从渠道到目标销售人群都有很大的重叠性，现在高速电动车在农村地区的销售基本为零。“低速电动车在这几年的飞速发展，其经验也正成为高速车制造厂商们重视。”

在上述背景之下，业内人士认为，随着双积分等相关政策和行业标准的发布，许多传统车企将兼并一些低速电动车企业，或者与低速电动车企业抱团合作。为此，包括河北御捷、丽驰、时风等低速电动车品牌将迎来新的发展新机会。

总的来说，“传统车企+低速电动车”是一种有效的互补模式，对于车企来说，可以扩宽产品线，解决积分压力；而对于低速电动车企业而言，其的业务架构将发生改变，其价值也将被重估。

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