锂电网讯：9月7日，工信部发布了《关于2016年度新能源汽车推广应用财政补助资金（补充申请）清算审核初审报告》，其中珠海广通汽车、比亚迪汽车均存在“行驶里程合理性存疑，延缓核定”的情况。

据了解，这里的“行驶里程”即“非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴”（以下简称3万公里政策）的规定。该政策出台后，业内呼吁调整的声音很大。

据接近政策制定的相关知情人士透露，“3万公里政策”进行调整或已基本确定，但发布时间尚未确定。

但车企方面对此已有了应对策略。近日，一位新能源汽车从业人士向《每日经济新闻》记者透露，为应对“3万公里政策”，许多车企开始与购车用户签订协议，要求客户在规定时间内完成行驶里程，如用户不能按时完成，造成车企获得补贴时间延长，车企要向用户收取补贴利息。

车企向用户收押金

一家车企的新能源汽车部门相关负责人向《每日经济新闻》记者透露，目前，收取保证金的方式在新能源物流车企业中已较普遍，每辆车收取5000元至10000元不等的押金，还要求车辆购买方在12或14个月内完成3万公里行驶，否则车企要就垫付的补贴向用户收取利息。

此外，一些车企还加强了对客户的挑选和调查，以确保售出车型能够正常运营，从而使车企能够尽早顺利拿到补贴。

据一家整车企业的新能源商用车销售人员介绍，针对“3万公里政策”，“各厂家处理方法不尽相同，收保证金只是一种被动方式，（车企主动）挑选客户也成为（售车的）重要环节”。

业内有分析认为，“3万公里政策”虽是为遏制“骗补”，但将监督新能源汽车是否投入运营的任务转交给车企，让车企现在承担了客户调查以及车辆运行监督的责任，压力增加了不少，一定程度上给新能源车企带来了成本和资金压力。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示，通过收保证金等措施，车企基本上能够确保两年内获得补贴，但并不能从根本上解决问题。

“一些新能源汽车因使用场景不同，存在使用频率低和里程短等情况，例如新能源汽车分时租赁、通勤用车等，短期就难达到3万公里的行驶要求，而这些又都属于正常使用，这部分需求不应被一刀切。”崔东树对《每日经济新闻》记者说。

“3万公里政策”将调整？

事实上，在“3万公里政策”发布后，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）曾多次代表车企呼吁调整此项要求。

今年7月，中汽协副秘书长许艳华曾向媒体表示，相关主管部门已组织专家进行调研，将对新能源运营车辆进行分类，重新评估“3万公里”的运营门槛，调整之前行驶里程要求，从“累计行驶超过3万公里”到根据车型种类和用途来进行分档要求。但截至目前，“3万公里政策”是否将进行调整并无后续消息。

日前，有接近政策制定的知情人士向《每日经济新闻》记者透露，“3万公里政策”进行调整或已基本确定，但新政策具体何时发布，目前还没有最后敲定。

但也有业内观点认为，制定“三万公里政策”的主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提高，目前，企业反映的情况很可能属于市场转换问题，短期内修订“三万公里政策”的可能性不大。毕竟，里程要求确实对肃清新能源汽车“骗补”现象效果明显。如果在政策推行不久后就进行调整，也会影响政策的公信力。