近日，有报道称宝马、福特和捷豹路虎三家车企将联合建立电动车用电池生产厂。有此计划的还有德国大众。同时，特斯拉投资50亿美元的超级电池工厂也将于2017年投产。
在国内，包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在内的一大批整车企业也通过各种方式，不同程度的将业务延伸至动力电池领域。
动力电池作为电动汽车的核心零部件之一，不仅成本超过了整车的50%，电池的生产技术、品质、安全性等等因素，直接影响到了整车的性能与安全。
一般来说，车企深入电池领域，主要是降低电池成本，另外为了掌握关键零部件的核心技术。但在中国市场，车企布局动力电池还因为另一层隐忧。
高工产研电动车研究所(GGII)李俊华指出，国内的动力电池产业还存在优质企业产能不足、成本高等多重问题。
目前，大部分车企均推出了未来5年或10年的新能源汽车战略规划，拥有长期稳定的电池供应商，对于车企来说非常重要。
“中国的动力电池产业并未成熟，车企与电池厂的合作也并不稳定和紧密，这带给车企很大的风险。”李俊华指出，新能源汽车市场正在逐步放量，车企对电池企业的依赖度和要求加深。
无论是自建电池厂来降低成本，掌握核心技术或与电池企业合作联盟，都是企业提升竞争力与优势的策略。
寻求稳定的电池供应
高工电动车网整理发现，目前国内车企向动力电池领域延伸的方式主要有三种。一是本身就是车企同时也做电池，主要以比亚迪为代表。
第二种是自投资金建设动力电池企业和生产基地。例如其中北汽新能源投资30亿元在常州建立产能高达5Gwh的动力电池项目，力帆股份定增52亿元用于建设60亿瓦时锂电芯以及30万台智能新能源汽车电机和电控等多个核心零部件项目。
第三种则为与动力电池企业建立合作联盟。例如奇瑞新能源已经与欣旺达合资成立公司，共同研发生产车用锂电池模组和电池管理系统。
我国的动力电池企业数量大约达到130多家，这些车企完全有多种选择，为何大费周章去建立电池厂？
奇瑞新能源与东风汽车的相关负责人均曾对高工电动车网表示，车企推出一款成熟的新车型上市销售，需要非常稳定的零部件供货商，尤其是电池部分。但目前我国的动力电池行业发展还处于无序阶段。供应链关系并不稳定。
高工电动车网了解到，虽然我国的动力电池厂超过100家，但真正优质的产品仅仅十多家。2015年新能源汽车突然放量，许多电池厂的产品均是供不应求。不少车企都是等米下锅，导致不少车企的订单大批滞后，使得车企十分被动。
“车企在选择动力电池供应商时，不仅要严格考察电池本身的安全性能，还要考虑整个车型的整体布局、兼容性和安全性。”北汽新能源工程研究院总工程师俞会根告诉高工电动车网，如果随意更换电池，需要做大量的验证工作，成本太高。
例如，不同企业提供的电芯能量密度都不一样，为了达到同样的电池容量，所需要的电池组数量以及空间都会不同，车企留给原有电池组的空间，可能根本就放不下另一个供应商提供的电池组。
某种程度上来说，车企对核心部件电池的依赖性较高。因此，能掌握这一核心技术或者自身拥有产线供应，无疑是车企的新能源战略的一颗定心丸。
未来是拼电池的时代
俞会根认为，如果车企掌握了电池的核心技术，将在未来的市场竞争中极具优势，这或许会成为未来的一种发展趋势。
尽管电动汽车已经发展多年，但在大众消费眼中，仍然是新生事物。近几年发生的电动汽车起火事件，已经成为了行业不能承受之重。
因此，电池的技术水平和安全性能，必须成为企业选择电池供应商的首要因素。这也是部分主流车企会选择外资品牌电池的原因。
有观点认为，未来的电动汽车市场竞争，基本是拼电池的时代。或者是低成本、高性价比、或者是高性能、高能量比等等。足见电池技术的重要性。那么车企能否在这一供应链中占据主导优势，也至关重要。
同时李俊华表示，未来补贴的逐渐退出，新能源汽车将逐步发展成燃油车那样，对核心零部件的性价比与成本的追求将达到极致。而自己生产电池显然是比较理想的方式。
但阶段来看，动力电池技术还具有较高的技术壁垒，车企并不具备这方面的技术与经验。
李俊华认为，向新能源汽车这种国家战略新兴产业，在某些关键性领域不能依赖国外技术和产品。未来企业可以通过合资、收购等方式进行资源整合。
