当气温逐渐回暖，跟电池能量衰减抗争了整整一个冬天的新能源车主们，又即将面对一轮新的焦虑：看得见却用不着的充电桩。作为全国为数不多的只对纯电动车型进行补贴、并且提供多种优惠政策的城市，北京不仅拥有庞大的新能源汽车保有量，同时也是公用充电网络最为发达的城市之一。

截止去年底，北京新能源汽车充电桩数量达到2.1万根，其中四分之一是建立在商圈、停车场等社会公用领域周边的公用充电桩。在六环内，平均每5公里就能够找到一处公用充电网。

然而就是在这样一个堪称优越的环境里，每天却依然会上演令许多车主郁闷的烦心事。

事实上，要想在北京各个充电桩之间真正实现畅行无阻，一共需要办理四张电卡，分别是国家电网、普天、富电以及北汽新能源和特锐德合办的充值卡，而随着未来更多厂商的介入，办卡的数量或许还会更多。听完我们的介绍，郭先生显得有些吃惊。

在随机采访的17位北京纯电动车主中，一次性便找到可用充电桩的概率不到10%，而有近六成的车主表示至少需要2-3次的尝试。

除此之外，缴费方式的不统一也令车主抱怨颇多。

虽然一些私人充电桩的保养情况较好，但由于申报过程繁琐以及需要具备较高的安装条件，不少车主选择了直接绕过建桩转投“飞线”一族：即通过一根加长电线从家里的普通电源引出来给车辆充电。

截止去底年，我国公共电动汽车充电桩数量为4.9万座。而根据之前的规划，到2020年这一数字要超过480万，百万量级的缺口也让许多厂家嗅到了巨大商机。

据不完全统计，在全国能够生产充电桩的企业超过了300家。

作为国内充电桩建设的最大主体，国家电网预计今年的招标额度将大幅提升至50亿元，同比增长150%，而一些后来者更是表现的颇为“激进”，成立还不到两年的星星充电计划三年内投资45亿在全国新建25万个充电桩。但据一位了解该行业内幕的人士透露，当前众多进入充电领域的企业几乎都是在亏损运营，不知道它们还能坚持几年。以某充电网络运营商为例，其公开财务数据显示，去年前三季度该企业的营业额仅仅只有43万元，而亏损额达到近300万元。

更令人担忧的是，为了抢夺资源和客流，充电桩市场一旦开打价格战，其背后的安全问题就将逐渐浮现，尤其是当前充电桩领域还缺少相应的安全技术标准的情况下。

位于广州市番禹区中央公园的附近树立着十根充电桩，几乎没见过有人开车来这里充过电。

而在位于北京市通州区的一个地铁口附近，国家电网的充电桩与PR停车场合二为一，在每天的晚高峰时期，地铁口附近的大量车流与进出停车场的社会车辆以及前来充电的纯电动汽车时常堵成一团。当一些不太熟悉充电桩情况的车主发现自己的车辆与桩并不匹配时，不得不“强行”变道驶离入口，而这一行为也往往会引来后车的强烈不满。

在今年的总理政府工作报告中，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施”的内容被再次提及。按照充电接口与新能源汽车数量之比不低于1：1的业内普遍标准来看，未来这一市场无疑有着广阔的发展前景。

而当前众多企业疯狂建桩，除了对于市场占有率的考量之外，如何在互联网时代将充电桩转化为可变现的入口，也是他们所必须去思考的课题。

以支付环节为例，越来越多车主都会在手机中下载app来查询充电桩的具体位置、数量、使用情况等信息，然后选择距离自己最近的充电网点进行充电，而一旦将支付环节打通，即可将人、车、桩串联起来从而形成一个闭环的生态链。

从长远来讲，当用户对app开始产生粘性，未来的商业化拓展也就将变得水到渠成。但当我们看到目前连电卡都尚且无法实现互通时，便可以体会到要迈出这一步有多难。

事实上，除去续航里程等技术因素，制约新能源车尤其是纯电动车型进入百姓家的最大障碍就在于充电体验。

就在我们即将结束此次调查时，郭先生向小区物业提出自建充电桩的申请被驳回了，理由也让人无法反驳，物业说，如果同时有六台车在进行充电作业，那么整个小区的用电负荷将瞬间达到峰值。

在新能源汽车市场爆发的前夜，或许很少有人会想到，仅仅被视为辅助配套设施之一的充电桩，却在被赋予着越来越重要的作用，甚至还将决定整个新能源生态链条的成败。

有时候，失败与伟大只在一线之间，但充电桩本不应该成为这样的角色。