随着的时间流转，如今的比亚迪（002594）与前几年已不可同日而语——自回归A股的两年来，公司业绩持续下滑，核心人员出走，负债压力日益沉重……比亚迪一直被各种负面缠身。
同花顺（300033）iFinD数据显示，2012年以来共有13家投行对比亚迪出具了46篇评级报告，而7家海 外机构悉数看空，其中高盛几次给予“沽售”的评级，里昂证券更是语不惊人死不休，极度唱淡甚至预言比亚迪股价会出现地狱式下跌，跌幅恐将达97%。
裁员上万折射发展窘境
2012年，比亚迪悄然裁员上万人。这绝对是一个值得警惕的信号，它告诉我们：曾经不可一世的比亚迪已走下了神坛。
此外，我们还关注公司在职员工的数据。2012年年报显示，“本集团在职员工为166411人”，而2011年在职员工总数为177624人。这意味着，公司在2012年的裁员人数多达1.12万人，竟然是2011年裁员人数的两倍！
面对如此多的裁员，比亚迪却试图掩盖，公司在年报中仅轻淡描述成“本集团在职员工较上年末有所减少”。对于其中的原因，公司表示，主要原因是受宏观经济环境影响，集团汽车及手机部件组装业务报告期内产销量略有下降。
2011年，比亚迪登陆A股。上市前的一年(2010年)，比亚迪销售了51.71万辆汽车;接下来的两年里，比亚迪汽车销量持续下滑，从2011年的43.7万辆再到2012年的42万辆。种种迹象表明，2010年的风光无限早已化为过眼烟云。
从52万辆到42万辆，不仅仅是两者单纯相减后，10万辆的差距，实则反映的是比亚迪在汽车领域的溃败。据比亚迪公司内部人员透露。“你被裁了吗？”一度成了当时很多员工碰面聊天时的问候语，裁员高峰期一度出现了排队挂号办辞职手续的情况。
利润大降 高管离职
比亚迪3月25日发布的年报显示，公司去年净利润大幅下降94.12%。值得注意的是，这也是比亚迪连续第三个年度业绩出现下降，2011年、2010年，比亚迪净利润分别同比下降45.12%、33.48%。
对于去年业绩表现，比亚迪解释称，受国内宏观经济及中国汽车市场需求增速放缓影响，集团汽车业务收入平稳增长。手机部件及组装业务方面，由于报告期内全球手机出货量下滑、主要客户市场份额下降，2012年集团手机部件及组装业务收到一定影响。
二次充电电池及新能源业务方面，集团继续保持于锂离子电池和镍电池市场的全球领导地位，并进一步加大磷酸铁锂电池于电动汽车、储能电站等领域的应用，以扩大商业化应用范围。期内太阳能业务受市场持续低迷影响，业绩同比大幅下降，较大程度的拖累了集团整体业绩。
此外，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，公司去年涉及的太阳能业务亏损逾10亿元，主要因为市场供过于求，但预计亏损会逐步收窄，希望今年底达到收支平衡。
与公司业绩持续下滑相对应的是，公司高管的纷纷离职。2012年9月副总裁杨龙忠提交的书面辞职报告，因公司业务结构调整及其个人原因，杨龙忠申请辞去其所担任的公司副总裁职务，辞职后将不再担任公司任何职务。
而这也是继2011年比亚迪原副总经理、汽车销售公司总经理夏治冰离职之后，又一比亚迪高管离职。作为比亚迪的创业元老，杨龙忠没来得及在比亚迪新一轮战略变革中有所作为就悄然离去。杨在比亚迪早期发展中留下了浓重的印记，此番离任也给业界带来了许多猜测，而在这其中，变革中的比亚迪未来将走向何方成为焦点。
营销渠道危机四伏
经销商问题，可以看做是比亚迪所有问题的症结所在。与销量的连续翻番相比，比亚迪销售网络的扩建速度更加令人咋舌——仅用了4年，比亚迪就建成了对省会城市100%、二三线城市70%的覆盖，全国经销商网络达到1000家，成为网点最多的汽车企业之一。
然而，迅速扩张也面临着巨大的风险。去年以来，由于汽车销量增速下滑严重，比亚迪经销商面临压库、资金周转不畅、利润低甚至亏本等问题，并引发了较大规模的退网风波。至此，屡创奇迹的“比亚迪模式”开始遭受质疑。从市场反馈的消息来看，厂商与经销商之间的库存积压矛盾、经销商之间的恶性竞争矛盾、经销网络跨地之间的管理矛盾，逐渐显现。
自2010年5月开始爆出比亚迪成都“金牌”经销商退网后，比亚迪汽车4S店退网事件接二连三出现，最终演变成全国范围内的退网危机。而金牌店退网的直接原因，即是比亚迪不顾经销商承受能力，大肆压货导致的恶果。在比亚迪成立第七年，以创造发展速度奇迹、销量奇迹著称的比亚迪汽车，在经销商奏响的楚歌中，面临着成立以来最重要的十字路口。
2015年之前中国第一成奢谈
在与另外两家民营车企业——长城汽车（601633）和吉利汽车的比较中不难发现，比亚迪已被远元甩在了身后。
同花顺iFinD数据显示，2012年度，长城汽车实现营业收入431.6亿元，同比增长43.44%;实现归属于上市公司股东的净利润56.92 亿元，同比增长66.14%。吉利汽车实现总营业收入246.3亿元，同比增长17%;实现归属普通股东的净利润20.4亿元，同比增长32%。而比亚迪 2012年汽车业务实现收入235.17亿元，同比仅增长了2.12%，总营业利润还亏损了3个亿。
实际上，上述三家车企的业绩差距进 一步扩大正是在比亚迪回归A股的这几年里。相关数据显示，2010年长城、吉利和比亚迪的盈利分别为26.98亿元、13.68亿元和25.23亿元，差 别并不大，但截至2012年底，三家车企最高盈利与最低盈利差距已经从2010年的13.3亿元(约1倍差距)扩大至56.11亿元(约60倍)，令人唏 嘘不已。
比亚迪在汽车上的沉沦使得王传福此前曾定下的“要在2015年之前实现中国第一、2025年取得汽车业世界第一”的目标成为奢谈。从某种意义上说，王传福当年的豪言壮语很像是在描绘一个海市蜃楼，仅此而已。
