在2011年的一次电视采访中，当特斯拉公司的首席执行官埃伦·穆斯克(Elon Musk)听到彭博社的一位记者将中国汽车制造商比亚迪(42.16,0.00,0.00%)称作是特斯拉的竞争对手时，他三次笑了起来。“你看过他们的汽车吗？”穆斯克忍俊不禁地反问这位记者。“我觉得他们还没有做出一款伟大的产品，”这位亿万富豪企业家整理了一下思路说，“(他们的)技术并不是非常强大。”
总部位于深圳的比亚迪汽车公司起初是一家电池制造商，2003年开始进入汽车行业。2008年，这家鲜为人知的公司出人意料地获得了亿万富翁投资家沃伦·巴菲特(Warren Buffett)的支持，巴菲特通过集团下属的一家子公司，以18亿港元的价格买下了这家香港上市汽车制造商9.9%的股份。尽管2010年由于盈利能力停滞不前，比亚迪的股价出现暴跌，但身体力行“价值投资”的巴菲特却连一股都没有抛售。
除了低价的燃油车外，2011年比亚迪公司也推出了第一款纯电动汽车E6，深圳市用这款车组建了中国最大的电动出租车车队。2013年底，比亚迪又推出了秦系列，这是一款以历史上第一个统一中国的王朝来命名的插电式混合动力乘用车。今年1月至4月，比亚迪共售出了3，000多辆秦系列轿车，公司希望到2014年底之前能再售出20，000辆。
但尽管如此，穆斯克对比亚迪的印象并没有多少改变。目前，特斯拉公司已经将9辆Model S型电动汽车交付到中国客户手中，据报道在上个月短暂造访中国期间，穆斯克接受一家中文杂志采访时表示，光从比亚迪汽车的照片来看，他觉得“汽车看起来不怎么样”。
但问题在于，事实果真如此吗？
在伯克希尔-哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)举办年度股东大会期间，一直身为巴菲特私人聚会常客的比亚迪公司高管们，对于自己的技术再有信心不过了。该公司的创始人兼总裁王传福曾经告诉投资者，比亚迪可以“分分钟”造出特斯拉那样的汽车；在最近接受CKGSB Knowledge采访时，比亚迪高级副总裁李珂表示，特斯拉是业界明星，而比亚迪更像是规划可替代能源汽车更光明未来的“学者”。她认为就技术而言，比亚迪即便不算顶尖，也绝对不比特斯拉差。至于生产能力方面，李珂表示自己相信比亚迪将会在生产更多的电池组方面领先一步。“一旦特斯拉让市场活跃起来，比亚迪就会抓住机会，摘取一些真正的胜利果实。”她说。
比亚迪的领导层希望秦系列能为他们带来第一场“收获”。这款配备了一块13千瓦时电池的轿车在纯电动模式下的续航里程为70公里。秦系列也提供了混合动力版，即可以同时从电池和汽油发动机获取动力。这两部分动力系统加在一起的功率总输出约为223千瓦，扭矩达到440牛米，与入门级Model S型轿车225千瓦的总输出功率和430牛米的扭矩近乎旗鼓相当。此外，秦还配备了特有的遥控功能，使用者不用坐在车内也可以操控汽车——虽然该功能并非非常实用，但肯定值得车主炫耀一番。
打上DM(即比亚迪研发的双重模式技术)品牌标签的秦系列将会衍生出一系列的车型，包括汉系列、唐系列和明系列，它们都是以中国历史上的盛世王朝来命名。据同时负责美国业务的李珂表示，比亚迪也会将上述车型推广至美国市场，现在比亚迪只在美国市场提供电动公交车。当问及为什么比亚迪把筹码都押在混合动力型汽车而非纯电动汽车上时，李珂表示，对于消费者来说秦系列是一种更为灵活的车型选择，在白天通勤时可以用作电动汽车，当需要行驶更远距离时，又不必为充电而烦恼。
这种策略正好与特斯拉背道而驰，后者期望在美国各地修建超级充电站，这些充电站既可以提供免费的快充服务，也可以与加满一个22加仑油箱所相当的费用(中国的油价可能会导致情况有所不同)来换上充好的电池。但特斯拉要想和中国国有电网和收费公路的经营者展开合作，这一过程必定极为艰难。虽然中国政府雄心勃勃地计划修建几千座充电站以推广电动汽车的使用，但如果特斯拉希望像在美国那样拥有属于自己的独立充电站，那就另当别论了。
在家充电时，Model S和秦系列在充电用时上大致相当(充13千瓦时需要6小时左右)，鉴于中国的中产阶级消费者极少拥有私人车库，绝大部分人很可能还必须依赖最大电流为10安培的普通电源插座。出于对公众安全的考虑，要想获得物业的批准设立电源外延设备或特殊充电桩可能也非常棘手。
不过，正如这两个品牌在中国的定价相差悬殊一样(Model S的售价为117，000美元，而秦系列为32，000美元)，特斯拉那些更为富有的客户群也许更有能力控制自己的爱车在哪充电以及如何充电。就这一点而言，两家公司将会持续迎合各自不同的市场，直到特斯拉通过推出更为廉价的车型来进军主流市场——即普遍认为有望在未来两三年内面市的Model E车型(猜测售价约为40，000美元)。此外，埃伦·穆斯克也提到，特斯拉会在中国设厂，此举将进一步降低成本。
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