4月20日，北京车展期间，特斯拉CEO艾伦·马斯克（Elon Musk）被两件事牵扯得没时间进展馆：一是应对中国媒体对“订单门”炮轰，二是发动一切人脉关系为特斯拉的国产化和充电基建设施铺路。此时，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格正在展馆内，雄心勃勃地宣布——“宝马全新纯电动汽车i3即日起在中国市场接受预定”。
这是马斯克来华后，急于摆平所有棘手问题的原因之一。从去年7月宝马i3登陆欧美市场后，有关宝马与特斯拉之间的争斗，便成为IT与汽车圈内最炙手可热的话题。两款车，一个是互联网思维造车模式的代表，一个是传统汽车研发模式的延续，市场检验下，谁优谁劣，不仅事关两个公司的声誉，还关乎传统车企的未来。
现在，这把战火正从欧美烧向中国市场。宝马集团董事萧绅博向记者透露，今年下半年，宝马i3、i8两款产品都将在中国上市。宝马5S店经销商正在为此接受全面培训。
这对特斯拉而言不是一个好消息。现在由于不能及时交车、充电问题还没有完全解决，特斯拉在中国用户心中的美誉度正在下降。早已在欧美市场卖断货的宝马i3来华后，对宝马产品一向追捧有佳的中国用户，还会不会买特斯拉的账？答案即将揭晓。
两端合围普及型电动车
与初来乍到的特斯拉相比，已在中国市场耕耘十余年的宝马，显然更了解中国国情。为了让i计划在中国市场顺利铺开，宝马从2011年3月开始，便通过MINI E和Active E两款车型在中国进行实路测试。
而这些测试数据已经帮助宝马集团在中国电动车市场化方面做出了初步探索，包括用户特征、用户日常使用习惯，以及恼人的充电桩铺设问题，宝马都积累了第一手资料。萧绅博认为，这些资料对宝马i3的销售模式和定价有重要的参考价值。
事实上，为了更深入了解中国市场，特别是中国政府对电动车政策上的考虑，宝马甚至大胆决定与它的中国合作伙伴华晨联手打造一个新的品牌，用来生产合资自主纯电动汽车之诺。
之前，舆论一致认为，之诺是宝马为中国新工厂顺利通过审批，而做出的妥协。彼时，按照中国政策要求，汽车合资公司扩产建厂，必须有合资自主品牌并在中国设立研发中心。现在看来，它更像是宝马为自己的电动车i计划在中国顺利开展而增设的另一个试验品。
事实上，已经推向市场的之诺1E与宝马i3之间也保持着紧密联系。在技术上，之诺的电控系统与i3基本一致，许多技术与i3共享。之诺1E是基于宝马X1的车型平台打造，宝马i3是在宝马1系的车型平台研发而来，两者虽有不同，但事实上宝马X1与1系coupe车型共享同一生产平台。
在运营手法上，之诺先以租赁模式将宝马豪华电动车的噱头打出去，随后i3再以销售、租赁两种方式在宝马5S店销售。两者的运营手法和销售渠道虽有不同，但将以高低不同两种姿态，针对不同人群，联手布局中国电动车市场。
由于具备国产车身份，之诺已经率先进入北京市新能源汽车目录，拿到北京牌照。这无疑为i3顺利进入中国市场提供了强有力的资源保证，至少i3在北京市场销售不会遭遇特斯拉现在的尴尬。
汽车思维阻击互联网思维
如果从性能上看，宝马i3和特斯拉Model S根本算不上竞品车型。宝马i3是4座车型，特斯拉Model S是7座，两者的续驶里程和价格也有很大差异。
根据宝马官方数据，在动力方面，宝马i3搭载22kWh的锂离子电池，车速由静止加速到100km/h需要7.2秒，最高车速150km/h，纯电动版i3单次充电续航里程为130~160km，装载了增程设备的i3混动版车型，最大续航里程为300km。这一系列数字都要逊于特斯拉。
