在电动汽车的市场推广上，和世界上许多发达国家一样，中国也面临“叫好不叫座”的尴尬境地。北京汽车新能源汽车公司执行董事林逸教授分析说，电动汽车普及的主要困难在于电池技术遭遇瓶颈。
“如果按照传统汽车的续驶里程要求电动汽车，电动汽车的弱势是非常明显的。”林逸告诉记者，目前电动车所使用的这一代动力电池，成本高、比能量低，单位体积能量到目前为止和汽油差100倍，而且这个差距并不容易缩小。
电池充电时间长也造成了电动车在使用过程中的不便。据了解，目前电动车的充电方式主要分为快充和慢充。快充又称为应急充电，主要是在20分钟至2小时内，以超过常规电流几十倍的巨大电流为电池充电。快速充电对动力电池组会产生巨大电流冲击，降低动力电池组的循环寿命。而慢充是用6小时至8小时左右的时间，以较低电流和功率为动力电池充电，被称为常规充电。由于快速充电桩造价远高于常规充电桩，记者在采访中发现，目前北京地区的充电站通常仅配备一个快充电桩和若干个慢充电桩。
“比起两三分钟就能加好油，电动车车主在电量使用一半时就要考虑去哪儿充电，确实不方便。”林逸坦言，和技术攻关相比，如何克服 “充电恐慌”心理是摆在驾驶者面前的更现实问题。 “驾驶者开着电动汽车在路上，总是非常紧张担心电池动力用完了怎么办。”
与此同时，电池核心技术的缺失导致电动车成本居高不下。以电池隔膜技术为例，目前中国能生产隔膜的企业可谓凤毛麟角，市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本和美国公司垄断。
清华大学战略学者游战洪曾指明，电池隔膜作为电动汽车核心部件，影响到电动汽车的续航、安全等基本性能，更关系到电动汽车的购买成本。
“为了克服这些问题，中国政府从开始就对电动车有补贴政策。对车企来说，推广一款新能源汽车，我们可以获得2亿元奖金，验收达标后还会再获奖励。”林逸介绍称，“世界几大汽车制造国都在通过政府补贴的形式，帮助电动车的推广普及，而中国政府的补贴范围不仅限于零部件，还包括整车。”
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