在北京宣布年内完成1000个公用快充桩布局后，上海、天津等地也相继宣布，将在全市范围内各建设6000余个充电桩或充电接口。
这一消息短期内调动的将是充电桩建设方、运营方、设备供应商的积极性。
一名电动汽车业内人士对《第一财经日报》记者透露，这一消息出来前，中国普天就已在和北京市政府洽谈。
“找我们谈的也多了，不管是政府还是企业。”中国普天一名内部人士表示。
和国家电网类似，中国普天作为央企也在各地的充电桩行业充当建设者和运营商的角色。早在2012年，中国普天就和南方电网合作承接了深圳大运会57个充电桩建设工程，而中国普天和上市公司奥特迅也是长期合作伙伴，在深圳有不少合作项目。
实际上，国内的充电站市场已经逐步呈现为一定的垄断态势。
“国家电网、南方电网这些电网企业建设大型充电站，国家电网在2011年就在北京、天津等城市建设了电动汽车充换电服务网络，南方电网则以整车快充及电池租赁模式开展运营，2011 年就联手美国Better Place公司开展中国充电站业务，同时在深圳等地采取试点开展电池租赁业务。”中国电池网创始人于清教告诉记者。
此外，中石油和中石化等早就开始借助其原有的加油站网络布局，在加油站附近设置快速充电电源系统。
不过，与央企们早作布局不同，不少充电桩产业链上的企业并未觉得属于他们的好时代已经到来，因而也未作太多投入。
“尽管这是一个大方向，但由于现在各方面都没有真正成熟，我们的看法还是较保守的。”上述企业人士表示，像国家电网、中国普天这样的企业会更考虑长远布局，资金也更雄厚，看到这样的趋势就先圈地，对投资回报率的要求不那么高。
实际上，在此之前，上海、深圳等地就已经展开充电桩和充电站的试点工作，但不少设施都成为了摆设。
“深圳做不起来，关键还是车太少，主要都是些出租车，私家车基本没有。企业投资回收都是不足的，不赚钱。”一名近日在深圳调研当地充电桩行业的人士表示。
而电动车保有量少，仍和其核心技术电池、电池管理系统甚至是整车技术相关。
“国内企业并没有掌握核心技术，电池、整车制造的水平都没有达到应有的水平，充电设备配套不完善，车的性价比不高，安全性有待提升，消费者对此当然不会买账。”于清教表示。
除此以外，充电桩使用率低，不仅是因为电动汽车保有量少，也和充电桩自身现有布局不合理有关。不少业内人士表示，为了便于管理，不少地区选择优先发展公共交通，主要在高校、机关等公共区域，供公交车、公务车等使用，而很多私家车想要在自家门前充电的需求却由于土地、规划、电力等问题迟迟得不到解决。
“电动汽车的产业需要全国层面来推动，顶层设计规划。比方讲，如果上海有充电桩，江苏没有，那大家就不愿意买车，这样局部推进的效果不大。”上述企业人士认为。
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