昨日，互联网和汽车业在汉又结“一门亲”：东风汽车公司与华为技术有限公司在汉签署战略合作协议，强强联手展开跨界合作。

　　据了解，双方将在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域协同创新，在车载领域的合作包含车载电子产品、车联网等相关产品。

　　东风是汽车行业领军企业，华为则是龙头IT公司。据透露，双方将各自发挥优势，东风侧重于产品的集成与应用，华为侧重于产品的开发与生产。

　　据介绍，双方合作主要有三个阶段。第一阶段，华为为东风开发WindLink产品和服务，具有强大的智能互联功能。第二阶段，共同在车联网方面规划未来合作产品，实现车·人、车·车、车·云之间互联互通。第三阶段，共同研发智能汽车，通过辅人阶段、拟人阶段和共生阶段，实现具有情感化自动驾驶的智慧汽车。两大豪门“联姻”，汽车融入互联网血液，有了更大想象空间。

　　“东风和华为是同处于国家支柱性行业的重要企业，这是两大强势中国品牌的强强联合”，东风汽车公司总经理朱福寿表示。他认为，这对提升中国汽车产业竞争力、加速自主品牌汽车发展、推动汽车工业转型升级，都有着重要意义。

　　“强强合作将带来明显的组合优势”，华为技术有限公司高级副总裁余承东说。他表示，通过合作，华为将为东风车主提供在线导航、语音识别等先进的服务。在智能驾驶时代，后端的大数据和云服务更加重要，而这正是华为的强项。

　　据了解，目前华为已为东风定制专门的车载系统，其最新系统WindLink已经搭载到即将上市的东风风神AX7车型上，可以通过有线与无线两种方式实现手机车机的双屏互联，手机上的内容可以直接在车载屏幕上进行显示和操作。

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　　车企和IT多起好姻缘

　　宝马牵手苹果，日产借力微软，福特联合英特尔……当传统车企遇上新锐的IT企业，汽车产业的未来有了更大空间。近两年，国外车企巨头与IT、通讯巨头纷纷携手，不断传出合作消息。

　　在国内，上汽也宣布联合阿里巴巴，两年后将量产“互联网汽车”，

　　业内人士分析，互联网思维席卷各行业，汽车消费发生变化，倒逼汽车行业转型。这些合作，正是在这种大背景下的布局和尝试。借助在各自领域的优势，抢占汽车行业未来的发展高地，车联网需求已融入汽车业未来发展方向。

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　　“里程忧虑”仍是阻碍市场的刺

　　“一辆续航里程标为250公里的纯电动车，夏天一开空调，就只能跑200公里了。还要预留50公里来找充电的地方，实际上只能跑150公里。”

　　昨日，在全球汽车论坛上，“新能源”毫不意外地又成为讨论的焦点，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授一语道破纯电动车的尴尬。

　　“‘里程忧虑’是消费者心头的一根刺。这导致我们国家的企业做纯电动车这么些年，产量一直做不起来。”郑州日产市场情报课课长郭耀东表示。

　　政府应容忍不同技术路线竞争

　　本田技术研究所常务执行董事大津启司表示，技术分为短期技术和长期技术，从长期来看，纯电动是大势所趋，而在市场和基础设施还不成熟的现实中，混合动力是一种正确的战略选择。

　　而对于不同的技术路线，不同的企业有不同的看法。

　　比亚迪董事长王传福认为，插电式混合动力车这是一个市场的需要，而广汽集团副总经理冯兴亚则更倾向于增程式混合动力。

　　据介绍，两者都属于可充电的混合动力汽车，增程式汽车纯靠电机驱动，汽油是用来发电的，而插件式则保留了汽油发动机，与电机同时驱动汽车。

　　英国汽车制造贸易协会行政长官Michael Hawes表示，政府应容忍不同技术路线的竞争，而不是“押宝”在哪一种技术上，并做好政府的事情，比如基础设施的支持等。

　　推广可以从公共领域开始

　　虽然国家有相应的补贴，但“推广难”仍是新能源汽车面临的普遍问题，充电基础设施就是当头一只“拦路虎”。

　　王传福建议，可以把公共领域汽车电动化先做起来，然后“以公带私”。公交车、出租车等，不需跑长途，固定的时间、固定的路线，活动半径也很小，为它们建充电桩有市场，投资者有回报。

　　“大巴、出租车、公交这一类的，占我们国家车辆保有量1.7%，120万台出租车、50万台公交大巴，但它排放了所有尾气的30%，耗掉所有中国交通用油量的33%。政府在公共领域有话语权，在公共领域里推广电动车，效果极其显著。”

　　王传福表示，这套策略甚至在全球也很值得推广。