新能源汽车知识需要普及" alt="一锤定音：新能源汽车知识需要普及" style="margin: 0px; padding: 0px; border: none; line-height: 28px; text-align: center; text-indent: 28px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255);"/>
当比亚迪插电式混合动力汽车秦在上海卖断货后,有关插电和纯电的争论再次响起。反对者认为,插电式混合动力,钻了牌照免费的空子,许多车主在实际驾驶中根本没有用电而是用油,这违背了政府推广新能源汽车的初衷,应采取措施加以防范。支持者认为,插电式混动反映了市场需求,政府对它的支持力度不应减弱。
争论背后,虽有厂商商业利益的夹裹,但更多是对我国新能源汽车发展方向的忧虑。过去五年,我国在新能源汽车发展上进行了众多政策梳理和市场探索,取得过成效,但也暴露出很多问题。
这是一个复杂的摸着石头过河的系统过程。重塑政府与市场的关系,“让市场在资源配置中起决定性作用”是新一届政府提出的改革目标。这是朝向市场化方向一个相当有力和务实的推进。
在新的政策指引下,中国汽车企业如何走好新能源汽车商业化的每一步,政府相关部门的政策决策如何能更贴近市场需求?11月12日,21世纪经济报道和中国汽车三十人智库联合主办的“中国需要什么样的新能源汽车”圆桌论坛在成都对上述问题展开了激烈讨论。
充电困难依然是最大痛点
《21世纪》:目前车企的新能源汽车市场推广情况如何?
朱军:按照我国政府既定的技术路线,新能源汽车是指纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车,这三种技术上汽都在做。燃料电池汽车我个人认为现在还不具备市场化的条件,不光是加氢设施的问题,成本、性能等指标都有一定的差距。
电动汽车从技术上来讲相对要简单一些,但它的发展主要受制于电池。近几年可以看到电池技术获得很大的进步,比如在能量密度上,荣威E50纯电动车用的A123电池能量密度是135Wh/kg,现在我们在规划下一代电动车的电池能量密度是250Wh/kg。另一方面,从每Wh的单价来看,当时我们开始做E50的时候,每Wh在3元以上,而现在单价基本差不多接近1元,这个进步是很大的。但即使这样,现在如果我们要做一款和传统车一样500公里续驶里程的电动车,电池大致还是需要500kg,不但成本高,这么大的电池在整车上的布置也是很有挑战。还有就是到处找不到充电站。我认为,电动车最好的充电条件是在自己家里或者附近的停车场,接上电源,能够以3kW左右的功率进行充电。如果充电条件具备,电动车会面临一定的市场机遇。
混合动力包括插电式混合动力,现在很多企业跃跃欲试。从市场的反应来看,国家的补贴政策对于消费者选择纯电动和插电式混动进行积极鼓励。但是从用户的角度来看,我买一辆车是要用的,电动车的里程焦虑、充电不方便带来许多问题,这样对于电动车的使用只能限定在小范围。插电式混合动力技术是可以解决里程焦虑的问题。我也知道有些人在说,用户买了插电强混车,拿了补贴不充电,不充电就没有达到新能源车减少污染的效果。这要一分为二的来看。针对充电桩这个基础设施,实际上所有厂家在设计这个插电强混车型的时候都希望消费者能否很方便的充上电,车辆都是配备车载充电器的,而所谓的充电桩不是一个复杂的充电器,只是一个把220V电源安全的接到车载充电器的装置。事实上,很多车主都在想方设法地为车子充电,我看到上海一些用户买了我们的荣威550Plugin车以后,有的和小区物业协商,有的和供电部门协商,还有更多的人想方设法拉个接线盒,然后上传在网上论坛,大家互相分享经验,我用什么方法做,他用什么方法做,实际上做下来大部分人都只用几百元搞定。我们的荣威550Plugin充满电可以纯电跑60公里,足够大部分人上下班使用了。在晚上充电一度电才几毛钱,虽然现在油价在跌,但用电还是远比用油便宜。如果有条件,消费者还是会努力创造机会充电的。
