比亚迪深圳坪山总部的六角大楼外，一辆白色、外形既不前卫也不保守的紧凑型电动轿车在一堆传统燃油车中显得格外突兀。这是王传福的最新座驾——比亚迪和奔驰的合资公司打磨四年的纯电动车型“腾势”。
这几年，他的座驾经历了e6、秦，全部是电动车。他对腾势这款技术混血儿很满意，“中高端纯电动以后就靠腾势去打。”
和5年半前接受《福布斯》中文版采访时相比，他依然身着比亚迪工作服，只是更加随意；不着正装，衬衣有些皱，胸前口袋别着一支钢笔，就像一位刚从车间里出来的工程师。
从来只相信垂直整合的王传福，渐渐放下身段，放开同其他车企的合作。只不过在他眼里，这次是技术换技术，合资品牌那套技术换市场的路子比亚迪坚决不会走。
距离坪山总部11公里之外的坑梓工业区，比亚迪将迎来一个年产能6GWh的工厂，用来满足比亚迪双模车“秦”、纯电动车e6、腾势、电动大巴K9以及明年一系列双模车型的电池需求。包括一款MPV“商”，三款SUV“唐”、“宋”、“元”。所谓双模车，即插电式混合动力车的并联结构，车辆可以在纯电动和混合动力模式之间切换，能充电也能加油。
“秦已经供不应求了。”王传福不动声色地说。过去五年，王传福无疑是中国民营汽车企业家中最富戏剧性的一位。2008年他迎来了巴菲特的投资，整个资本市场为之癫狂。2009年王传福一举登顶《福布斯》中文版中国首富。而一年后的经销商退网事件让比亚迪重重摔下，随之而来的是不断攀升的负债率和持续下滑的净利润。而最令王传福引以为自豪的e6在交通事故中碰撞燃烧更是把比亚迪推向了风口浪尖。“我们运气不好”，不肯服输的王传福避开了媒体的视野，躲进了工厂。三年调整期后他重回最擅长的电池技术，逐步缩减传统燃油车业务，宣布向电动车制造商转型。
2014年比亚迪凭借新能源汽车强势回归。1月至9月，比亚迪插电式混合动力车型“秦”的销量达到9,500辆，加上每月200辆左右的纯电动车e6，新能源汽车累计销售超过1万辆，较去年翻了10倍。此外，售价200万元的电动大巴K9在全球的订单达到了5,000台。前几年靠传统车业务补贴、不断烧钱的新能源汽车业务，今年上半年为比亚迪贡献了100亿元的营收，占比达到10%。
从4年卖了不到4,000辆的纯电动车型e6到年销售即将破万的秦，反复的整合试错、连年的高投入低回报和千方百计突破地方保护政策，让这位认定纯电动汽车未来的技术狂人，不得不向市场妥协。
“插电式混合动力将是多方的首选。未来70%是插电式，30%是纯电动，而且纯电动只能主打高端。”这是在纯电市场上遭遇重重阻力后的比亚迪，对中国新能源汽车市场方向的最新判断。“电动车完全革汽车行业的命，电影《谁杀死了电动车》里也提到这个产业背后牵扯出多大的利益和就业。对中石油来说肯定选择插电式混合动力。” 《谁杀死了电动车》记录了上世纪90年代通用的第一款量产纯电动车EV1从短暂上市到被扼杀的全过程。电影控诉通用汽车不仅没有尽力推销电动车，还伙同石油巨头和其他汽车企业向加州政府施压撤销法案。最后，通用回收了1,117辆EV1，多数被销毁。
靠镍镉电池起家的王传福最初的梦想就是造电动汽车。十年前，他将在电池、手机零部件领域积累的经验复制到汽车行业。凭借着对日系汽车大胆的“模仿”，和通过上下游垂直整合严格控制成本，比亚迪汽车的销量连续5年增长超过100%，并且在10万元以下的市场站稳了脚跟。
当时，比亚迪并没有丰富的产品线，却拥有十分细化的“分网体系”。比亚迪总共有A、B、C三个销售网络，其中A网渠道下还设置了四个子网络，分别销售F3、F6、F0、L3、G3等车型。但诸如F3、G3和L3产品之间的差异化并不明显。
