财新网于12月2日发表的国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬关于“双源快充无轨电车将成为纯电动公交车替代性选择，一些地方政府已经开始规划更换”的观点，在市场引起较大反响和争议。
对此，比亚迪股份有限公司（002594.SH，下称比亚迪）对财新网发来书面声明称，双源快充无轨电车也是一种纯电动大巴，是纯电动大巴在运行中的另外一种充电方式。比亚迪认为，双源快充无轨电车首先基于一个重要前提是在有轨城市进行探讨和尝试。如要在无轨城市推行，投资可能反而会比纯电动车更大；其次，目前对于双源快充无轨电车的未来应用仍处于摸索阶段，是否具备在目前已经有轨道的城市商用的条件，尚有待论证。
近日，重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平也对外表示，双源无轨电车技术对于基础设施的要求很复杂，不但包括了架空电网的搭建成本，还需要每一段电网之间加装变电站和大电缆来保证电压的稳定性，而变电站的购置成本非常高，这就造成了整体投资成本巨大。“对于有无轨电车线路的城市而言，双源无轨电车的推广很容易展开；但综合权衡双源无轨电车的前期投资成本，没有无轨电车线路的城市推广双源无轨电车的成本过于巨大，不适合盲目投入。” 邓平说。
比亚迪表示，公司于2010年9月下线了新一代纯电动公交车K9，采用全铝合金车身，搭载了由比亚迪公司自主研发的磷酸铁锂电池作为储能装置，在城市路况下一次充电能够行驶250公里，充电循环次数达到4000次以上。目前比亚迪K9已被国内多个城市采购用作公交车，截至今年10月31日，在深圳投放运营的780辆K9累计总行驶里程近4500万公里，单车行驶里程超过21万公里；在西安和长沙投放运营的110辆K9，总行驶里程也超过了600万公里，未出较大事故，K9的质量得到较好的市场检验。
因此，比亚迪强调，不能以部分厂商电动大巴产品的不合格，简单否定整个电动大巴行业的未来。新能源汽车发展目前还处在初级阶段，仍需要时间不断完善和改进。
王子冬在此前的报道中则指出，纯电动车的后期维修保养费用过高且很难在短期内解决。“纯电动公交车的续航里程不如预期，每天要进行多次充电，致使电池衰减很快，需要经常更换电池，而一次更换电池的成本可能就高达几十万元。”此外，他认为，公交车的单车负荷较大，特别是上下班高峰几乎都是满载，每天行驶里程较长，让纯电动车承担城市公交较勉为其难。
