由于基建投入巨大且采购、维护成本高昂， 一些地方政府开始考虑双源快充无轨电车等替代性选择方案。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在近日结束的2014中国汽车产业投融资策略论坛上接受财新记者专访时表达了这一观点，并称“纯电动公交车在实际使用中出现了诸多问题”。
中国多个地方政府今年加大对新能源公交车的财政和政策支持，纯电动公交客车采购量大幅攀升。据《政府采购信息报》的不完全统计，今年已经完成和将要实行的新能源公交采购项目达60余个，预计到2015年中国新能源公交车的保有量会增长到8.3万辆，占比将达到13.8%，其中大多数为纯电动公交车。
“地方政府对纯电动公交车采购的积极性很高，”王子冬向财新表示：“我们之前巡视过国内很多城市，包括北京、上海、青岛、深圳、广州，并没有形成一个很好的商业模式。”
王子冬向财新记者透露，一些地方政府对新能源公交车的推广重点正从纯电动公交车转向双源无轨电车。所谓双源无轨电车，就是使用线轨和电池双源供电的电动车，在有线网的路段可依靠线网供电同时进行充电，而行驶到没有线网的路段则依靠电池中储存的电量继续运行。“双源无轨电车最大的好处是不需要装载过多的电池，降低了车重，增加了续航里程，技术成熟、后期维修保养费用很低，此外，双源无轨电车不需要新建充电站，只需在城市外围和固定路段布网即可，基建成本大大降低。”王子冬说。
财新记者从北京公交集团获得的一份规划文件显示，2015年北京市将采购双源无轨电车2015辆，纯电动公交车只有90辆（去年这个数字是400辆）；到2016年，北京将不再采购纯电动公交车，只采购双源无轨电车1018辆。此外，上海、天津也出台了双源无轨电车的推广计划。
王子冬认为，纯电动公交车无法实现商业化运行有两个原因。首先是基建投入过大。为了保证电动车正常运行，政府采购的同时也背上了建设配套充电站、建电网、拉线买设备等众多包袱，“比如说，最近北京为APEC峰会新上了200辆纯电动公交车，光建充电站就耗费6000万元，这还不包括建电网、变电站和其他基础设施的配套费用，其中建电网和变电站每公里成本将近300~400万元。哪个城市能承受如此大的开销？”
另外，纯电动车的后期维修保养费用过高且很难在短期内解决。“纯电动公交车的续航里程不如预期，每天要进行多次充电，致使电池衰减很快，需要经常更换电池，而一次更换电池的成本可能就高达几十万元。”据王子冬介绍，测试中心对国内多种动力电池进行了检测，目前国内是好的电池组充放电次数也只有2000次左右，“而公交车的单车负荷非常大，特别是上下班高峰几乎都是满载，每天行驶里程也很长，让纯电动车去承担城市公交真是勉为其难。”
财新记者查阅资料发现，深圳市审计局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范运营审计报告》也指出“深圳新能源大巴售价高且成本不透明，由于故障率较高，车辆出勤率低，电池续航能力不足致使每日行驶里程少，亏损较大”等问题。
中国道路运输协会城市客运分会副理事长胡剑平的看法与王子冬基本一致，他举例说，北京奥运期间运行的50辆电动大巴因电池衰退、更换成本过高目前已经被闲置。
但双源无轨电车还没有进入工信部新能源车车型目录，因此无法享受到相关政策补贴。对此中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光向财新记者透露：“我们获悉，双源无轨电车可能明年就将进入工信部的新能源车目录。获得国家和地方各30万元的补贴以后，双源电车的采购基本上可以实现零成本。”
至于纯电动车未来的发展方向，嘉之道汽车资讯董事长徐锦泉表示，应该是小型和轻量化而不是客车。“今年成立的‘OPEN CAR’联盟以及高调亮相的清华系‘地平线’团队，都在主推轻型电动车，特点都是技术简单、能实现模块化建造，自重小、行驶里程长，成本也很低，非常适合城市家庭市内短途出行。未来纯电动车推广也会由政府扶持转向民间资本驱动。”他说。
