记者从中国汽车工业协会了解到，因有人质疑车主在实际使用过程中较少用电，从而掀起插电混动是不是新能源汽车的讨论，多地呼吁修改补贴政策。这让插电式混动发展增添一些不确定因素。
混合动力汽车发展之路并不平坦，不仅普通混合动力车未获得新能源车的“身份证”，连插电式混动也遭遇了一场被踢出新能源车队伍的“危机”。
就在插电式混动处于“四面楚歌”之时，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高日前发声力挺：“插电式混合动力汽车是国家汽车工业转型战略中明确支持的车型，是不可能被排除在新能源汽车推广目录之外的。”
科技部科技项目专员王秉刚近日接受记者采访时也谈道：“目前，纯电动车由于价格高，市场有限，不论国内还是国外的私人消费市场，都是插电式混合动力发展速度快于纯电动汽车。插电式混合动力是新能源车重要的发展方向，并非过渡技术。”在王秉刚看来，未来相当长的时期内，混合动力车与纯电动车需要合理分工，谁也不能取代谁。
2014年1~11月我国新能源汽车生产57125辆，销售52944辆。其中纯电动汽车产销分别完成32494辆和29060辆，插电式混合动力汽车产销分别完成24631辆和23884辆。国内新能源车龙头企业比亚迪的新能源车销售中，插电式混动汽车“秦”发展也明显快于纯电动e6。11月，“秦”销量为1753辆，1~11月累计销量达12928辆；而e6在11月销量为229辆，1~11月累计销售2432辆。比亚迪总裁王传福近日在比亚迪内部高层培训交流年会上称，比亚迪计划从2015年起推出的所有车都是插电式混合动力双模车。
补贴惹争议
在称为新能源车元年的2014年，比亚迪的“秦”品牌无疑是国内新能源车领域最大的赢家，稳坐新能源车销量冠军宝座，占插电式混合动力汽车销量超过半壁江山。正因此，“秦”型车也招惹来诸多质疑。尤其在新能源车企必争之地的上海，对插电混动补贴的反对声音更大。
有媒体报道，近期，因有人质疑车主在实际使用过程中较少用电，引发多家第三方机构介入调查。其中，上海一家机构发布调研结果称，“秦”型车车主在实际使用过程中主要用油，未达到节能效果，所以不能算新能源汽车，不应该拿政府补贴或享受新能源免费牌照。当然，并不是所有相关方都看好混合动力，比如北京市政府至今未将插电式混合动力汽车纳入补贴范围中。插电式混动纷争背后，隐藏着多重利益的博弈。
乘着上海新能源开放性补贴政策的东风，“过江龙”比亚迪“秦”今年以来的销量比“地头蛇”荣威插电混动550遥遥领先。“国内插电式混动车型太少，目前主要只有“秦”和荣威550两款，这与许多车企此前不努力有关。”王秉刚对记者说，许多车企都没有把握好这一波插电式混动车市场行情。
几年前，多家车企都在研发插电混动的计划，比如奔腾B50 PHEV、江淮和悦插电式混动、长安志翔PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，都制定了上市时间表，但由于国家对纯电动补贴力度远比对插电式混动的力度高，因此不少车企纷纷转向纯电动车，插电混动只拿出了样车，没有真正量产。
政府补贴落实相对到位、免费牌照以及当地消费者比较追崇新事物，这些因素推动上海新能源车发展迅速，这一商机恰好被插电式混动车“秦”抓住，在上海销量频频告捷。
据上海市上个月发布的数据，自去年至今年9月，上海共计推广新能源汽车4246辆，其中私人用户3089辆，占比超过70%；外地品牌销量约2500辆，占比超过50%。自9月免征购置税之后，“秦”在上海销量持续增长。比亚迪内部员工告诉本报记者，“秦”在上海地区销量占全国总销量的30%左右。按此推算，今年前11月“秦”在上海销量超过4000辆。
“秦”在上海市场一枝独大，这意味着上海当地政府有相当部分财政补贴进入比亚迪这家外地车企口袋中，这被业内一些人士认为是引发插电式混合动力是否属于新能源车纷争的导火线。无独有偶，丰田在非插电式混动车上一枝独大，这与其在华未享受到新能源车政策有一定联系。王秉刚接受本报记者采访时曾谈到，普通混动更便于推广，他一直力推对此也给予补贴，但一方面由于普通混动与我国主张的新能源发展路径不符合，另一方面也因为丰田在非插电式混动上一枝独大，因此非插电式混动能享受到与新能源车同样待遇的可能性已微乎其微。
