国内对新能源汽车的政策推动，促进了新能源汽车的大幅增长。在大大推动了动力电池技术发展的同时，也使得动力电池行业的各种问题逐渐显露，首先是产能不足。另一方面，电池大规模生产之后，其质量问题开始接受考验。尽管在国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业受到较大冲击。
主流动力电池优劣势分析
当前比较主流的电池，包括超级电容器、金属氢化物镍电池、锂离子电池、燃料电池。超级电容器的特点是可承受瞬间大电流充放电，但储电量低，不能驱动车辆长时间的使用；金属氢化物电池具备大电流充放电能力，安全性好，但是比容量低，体积较大；锂离子电池的电压在这几类电池中最高，比容量高，但它的安全性、低温性能差；燃料电池从去年开始走进更多人的视线，能量储备充足，可快速补充燃料，但成本高，瞬间输出能力差，致命的缺陷是不能进行能量的回馈，导致驱动的车辆不能只用燃料电池实现刹车时能量的回收。
目前市场主流的新能源汽车，包括日产聆风、丰田普锐斯、雪佛兰沃蓝达等，当然还有红得发紫的特斯拉ModelS。这四款车无一例外地都采用了锂电池或镍氢电池，因此也可以看出，在上述4种动力电池中，锂电池与镍氢电池是竞争最为激烈的2类电池。
动力电池的各项性能是相互平衡的，或者说"牵制"的。电池性能的优劣，不取决于单个电池的某项特性，而取决于综合性能。容量与耐久性、高温性能与低温性能、散热性与绝缘性、容忍性与成本是4组互相"矛盾"的参数。因此，只有综合考虑电池性能参数与环境之间的关系，才能真正具有应用价值。
新能源动力电池供不应求
从2014年开始，国内新能源汽车产销量急剧增长。工信部最新的统计数据显示，2015年1-6月，新能源汽车累计生产7.85万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产3.63万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产2.04万辆，同比增长4倍；纯电动商用车生产1.55万辆，同比增长5倍，插电式混合动力商用车生产6406辆，同比增长74%。
而电池厂虽然有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。整车厂一般以采购或自产的方式解决电池问题。比如江淮采购力神、国轩；奇瑞由万向采购；比亚迪和上汽自己生产电池。
“电池本身生产周期就长，上量增加产能有过程。”业内人士称，由于电池厂更愿意将电池优先供应给大巴，这在一定程度上也影响了乘用车的电池供应。
以比亚迪秦为例，一辆插电式强混小车，只需十几度电，而一辆大巴，则需要200多度电，相当于20辆插电式强混小车。由于国家对大巴的补贴一般都超过100万元，所以电池厂更愿意优先供应大巴。比如奇瑞的电池供应商万向，就是很多大巴生产厂家的电池供应商。
不断升温的市场热度正在迫使汽车厂家寻找更多的电池供应商。江淮张金汉透露，他们正在与其他一些电池厂家接触。上汽相关人士也表示，从7月份开始，上汽新能源汽车的产能将从目前的500多辆提升至1000辆以上。
事实上，目前电动车市场仍是鱼目混珠，一些民营企业为了套补贴，走低端化路线，产品采用低压电力系统，虽然也能达到国家补贴范围，但未来不是方向。有业内人士透露，从明年开始，国家对电动车的补贴标准要提高到时速100公里和续航里程100公里。实施新标准后，这些企业或将面临淘汰。
随着新能源汽车销量的进一步提高，业内预计，2016年之前汽车动力电池就将进入供应紧张的阶段。事实上，我国动力电池市场自2014年末以来，不断有政策出台关注这一领域。
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