将来有一天蓦然回首，会惊觉电动汽车推广应用初期的那段“车车不通、桩桩不联”的日子已成为历史。今年1月1日，最新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准（以下统称“新国标”）正式实施，以加快实现互联互通为重要目标的新国标正努力打破当前电动汽车充电的孤岛格局。
“孤岛”乱象
在北京日常开一辆电动汽车需要几张充电结算卡？一位电动汽车车主曾在接受记者采访时一下甩出三张各家不同的结算卡，并开玩笑说：“看他是不是资深电动汽车车主，就看他有几张充电卡。我本来有四张，刚丢了一张。”据他透露，通常北京的车主标配是4-5张卡，多的甚至有7-8张。而且每次出车都得带齐，“我也不确定每次出门会用哪家的充，没带就真抓瞎了。”
据了解，现在北京的充电设施运营商主要有10家左右，不同品牌的电动汽车与充电桩的系统并不完全匹配，各家之间也没有统一的结算系统，很多电动汽车车主无奈地沦为新“卡奴”。这种不匹配的另一个严重后果就是很容易导致车辆充不上电，或者充上了却损伤到车辆零部件。
“一车一桩”原本是政府部门关于充电基础设施建设的原则之一，也是保障车辆充电的理想状态。但事实上对很多电动汽车车主而言，别有一番意味。
“不以新建桩为喜，不以充不了为悲。”作为一名仅有不到两年资历的电动汽车车主，孟先生曾这样向记者调侃自己的“成熟心态”：“我开上电动汽车两三个月之后才渐渐明白，桩不在多，能充就行。最悲剧的不是找不到充电桩，而是找过去了才发现自己的车不能用。”据有关专家解释，如果车企和充电桩生产企业没有协议，即便硬件能匹配上，软件也未必合适。
曾经有一段时间，在北京充电设施中，有的北汽的电动汽车可以用，而江淮的车辆则充不了，有的充电桩则反之，引来本地的电动汽车车主吐槽不断。北京新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如透露：“当时还没发布新标准，我们的做法就是组织在北京所有销售电动汽车的企业，一家出两辆车，一个充电站、一个充电站去调试。经过一段时间的调试，才基本上能让在北京销售的电动汽车都能够充上电。”
即便能充上电，也未必万事大吉。有的充电桩看起来能用，但真正充起来对电池会有损伤。孟先生告诉记者，自己经常关注各种电动汽车车主论坛、QQ群中其他车主分享的充电经验，并记录下哪些厂家的充电桩自己的车不适合用。“比较幸运，目前我的车还没因充电受过影响。”
这般“一车一桩”，充电设施生产和运营企业也不情愿。不止一位充电桩生产企业的工作人员向记者透露：最头疼有些汽车品牌的个性化、排他性的配桩需求。显然，如果每个汽车品牌都各自为战，互不相通的充电桩必将增加生产企业的工作量和生产成本。对运营方而言，不能规模化地为大批电动汽车充电，又谈何盈利？
相比当前的电动汽车保有量，充电设施总量已明显不足。但在现有的存量中，“车车不通、桩桩不联”，甚至同一企业在不同城市采用不同的地标，将电动汽车与充电桩、各城市之间人为划分成一个个孤岛。种种乱象，不过是当前整个充电桩市场无序运营的一个缩影。不少业内人士已达成共识：未来的电动汽车充电站必须是公共的、通用的、一致的，才能推进电动汽车和充电基础设施的大规模普及应用。因为只有足够的规模才能降低成本，提高使用率进而实现盈利。因此，各方都应遵循并严格执行一个统一的标准。
如果能让车与桩从一开始就按统一标准生产，怎么会人为造就这么多孤岛？从政府到行业早已做了不少努力：事实上，早在2011年，国内已经有GB/T20234-2011推荐性标准，基本在物理接口层面实现统一。但为何还是乱象不少？中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东的解释是，受制于当时的技术条件和认识水平，标准中确有不完善之处。而且，这种推荐性标准当时并未引起企业足够的重视，误读颇多。另一位不愿透露姓名的业内资深学者的说法多少从侧面印证了刘永东的解释:2011版标准在制定时无法很好地平衡车企、电池企业以及电网等各方利益诉求，最终导致了标准条文的模糊化处理，仿佛接纳了各方意见，真正落实时各有对策，用起来就问题成堆。
近几年来，特别是刚刚过去的2015年，随着电动汽车市场规模的快速扩张。充电引发的各种问题也受到前所未有的广泛关注，互联互通已是大势所趋，新版充电国家标准必须尽快应势而生。
终结者驾到
质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门终于抢在2015年即将过完之际发布了新国标，并明确在2016年的第一天正式实施。早期那段“不通”的青葱岁月，终于迎来了终结者。
“新国标对充电接口和通信协议进行全面系统地规范。有效促进充电基础设施和电动汽车的互联互通，避免市场无序发展，避免孤岛，避免因不兼容而造成的社会资源的浪费。”国标委工业二部副主任王莉在电动汽车充电基础设施新国标实施动员大会上表示，新国标将提升充电便利性，为突破充电瓶颈发挥重要的技术支撑作用，增加消费者和市场的信心。
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