新能源车发展中乘用车发展好才能说明国家的新能源汽车发展好，现在刚刚进入到这个范围里，面临着新的形势和问题，因为政策上做了一部分调整，在做国家规划时，设计上比较粗矿，没有退坡的机制，时机并不是特别好，最早刚开始设计新能源汽车乘用车标准时应该把退坡机制提出来，大家会有预期。
美国补贴，开始补贴两年时间退出，各个企业反馈不一样，市场表现不一样，总体来讲，美国混合动力的补贴从100%补贴到50%到25%到最后全退出来，跟踪历程可以看出，退坡没有对市场变化有太多的影响，在第一个月、第二个月市场稍微有所下降，紧接着又起来了，这一期刚开始提出来中国退坡的机制，这是现在的背景情况。
北汽：就今天的议题关于退坡的问题，我们有几个观点跟大家分享，目前国内推广量比较大的城市做了统计，在消费者选择购买纯电动汽车或者新能源汽车决定因素里价格没有进入前三位。大量新能源汽车消费者购买车主要因素价格非常靠后的，跟补贴的问题是有关联的。可能国家补贴会退坡多少的比例，可能反映到终端销售价格上会不会影响销售决策，国家支持政策是必须的，是一个基础，说可能会很大程度上影响消费者，影响效果，我认为可能影响不大。
第二，目前大家公认的影响消费者决策的首先是充电的问题，在很多地区有很明显的对比，充电基础设施好的或者很多潜在消费者对购买新能源汽车有意向的人最后没有选择购买新能源汽车很大比例是因为不具备充电条件或者充电不方便。回答补贴机制的问题，一定要在充电最核心的要素上做文章，可以很好弥补消化补贴退坡机制造成不利的影响。
第三，在产品上做文章，包括推出与消费者预期比较一致的，比如说续航里程和性价比更高的车型，主要跟产品燃油车做比较，如果续航里程和性价比综合因素方面与传统燃油车有很好竞争力时，消费者购买一辆车首先把锁定的对象放在新能源汽车上，在退坡机制产生之前，有这几个工作需要考虑的。
私人市场如果激活的话，根据目前的经验，要在其他的一些领域加大推广的力度为私人市场起到示范作用，比如说出租车、租赁领域、公务车领域大量推广新能源汽车对我们私人消费建立对新能源汽车消费信心有很大帮助的。
另外，我们要进行大量消费者的普及教育，目前来看，很多消费者对充电、续航里程焦虑某种程度上是伪焦虑，续航里程电动车大部分是城市内上下班的代步，每天的行使里程和车辆的续航里程绝大部分可以满足，通过中央和各个地方大量推广新能源和充电设施背景下，充电的条件越来越便利，北京已经形成了5公里的公共充电设施圈，如果把新能源车和手机APP应用，充电设施资源分布很快掌握到，包括车机互联，使用起来对于充电桩的寻找和充电的呼应是非常方便的。
最后，私人市场除了北上广深的大城市，还有一些二三线城市要注重开发客户的第二辆车、甚至第三辆车的需求。比如说在常州不大不小或者三线的城市推广新能源车的效果非常好，很快完成当地推广目标，最大原因是很好挖掘一下很多客户，甚至奔驰宝马这些车主的第二辆需求。
比亚迪：我想就刚才北汽同事讲的补充几点：第一，对于汽车厂家来讲推出一款适合客户的产品是义不容辞，什么是适合客户呢？最重要的是整车品质、整车价格、适用的形式，既然补贴会退坡，通过整车厂努力，产品方面、价格方面应该会推出适合市场车，不会让大家觉得这样一款车、这样价格会影响大家购买。
第二，不同技术路径选择的问题。目前BYD推动双驱的战略，两条腿走路，一条是插电式混动车型，我们认为基础设施严重不足会制约新能源汽车推广。每天上下班可以用纯电动，长途用一些油电混合的，适合目前私人消费市场私人车的需求，这是过渡的产品，最终的状态肯定是纯电的，基础设施不完善的情况下可持续时间会很长。我们认为插电式混动的车型后期过若干年不会认为是一款新能源汽车，而是认为高性能的汽车。
大家看到我们比亚迪推出的产品接受客户群体非常明显。双驱第二个是纯电动，进入公共服务领域，出租车、租赁市场、大巴车。昨天王总也讲了7 4的战略，很多有它的特点，固定里程、固定区域的产品我们都来做，这是另外一条腿。BYD的双驱战略让不同客户不同选择，这是讨论的第二个话题，技术路径选择的问题，目前BYD产品可以覆盖到全行业的。
补贴退坡我不认为影响太多消费者对于新能源汽车的选择。我们分析的是基础设施、城市限购，这对新能源汽车选择性可能会影响更大一些。
知豆：听北汽新能源和比亚迪两位同事的说明感觉有一些共识，知豆的定义是城市微型，我们把车定义在城市内部的代步工具，首先所面对的消费人群不与传统汽车做竞争，是作为家庭的第二辆车在城市之间作为代步工具，如果是城际交通推荐用传统的汽车。在价格补贴退坡情况下，在将来技术发展过程中车的成本随着技术的进步有所下降。我认为购买车的人除了购买时在价格方面做考虑，在综合性价比上纯电动车也有这个优势。
整个纯电动汽车使用过程中耗电、耗油差异很大的。即使在补贴退坡的情况下应该也不会影响对新能源汽车的销售，很多消费者会通过综合的考虑，不仅仅盯着价格，就如北汽新能源说的一样，价格没有站到消费者购买前三位的问题上，因为很多人向我咨询时，可能会问到续航里程怎么样、充电方不方便，充电的时间是什么，很少问我车到底是多少钱，消费者关注的不是这一点，关注的是我使用的方便，包括一些限购的城市可以很方便上牌或者不受限行控制，每天作为代步工具上下班接送孩子，本身新能源电动车的特点在市场层面是很大的优势。我们认为在补助退坡的情况下，消费市场不会受到很大的影响。
吉利：我跟前面几位同志发表自己的观点有点不一样，他们认为影响不大我觉得要分车型，本身售价4、5万，补贴占到4、5万，如果没有补贴10万多，对消费者影响肯定很大的。如果很高端的车型现在本身没有补贴，就算有补贴占总的售价不是很高，我认为补贴的退坡影响不会很大，这是我的第一个观点。
第二，短期我们把新能源车作为第二辆车，我们开发新能源汽车终极目的是为了取代传统车。
那前面两个观点如何应对呢？
现在新能源汽车和传统车相比主要的瓶颈是续航和成本。如果续航和成本破了，或者成本差不多了，完全可以和传统车竞争，也不需要补贴。今后的工作重点还是如何把电池成本降下来。方向或者精力应该放在新能源车主要瓶颈上，把资源尽量投到电池开发上，如果电池成本下来以后，我们车完全可以和传统车竞争。
福汽：针对补贴退坡对新能源有何影响？我的观点是影响肯定会有的，跟吉利相对接近一点，影响会有，但是要区别对待，影响不会阻碍新能源前进，未来会成为非常大的发展趋势，这个趋势是不会被阻碍和改变的，因为毕竟从政策来讲，国家已经出到了2020年，5年规划足以让我们在行业当中要去思考如何应对退坡的现状。
我的观点是要如何应对不是整车企业单独应对的，现在的新能源汽车光电池成本就占到一半，如何跟系统关键零部件企业做好共同的应对退坡，结成战略合作伙伴关系，他们成本下降跟的上退坡机制满足市场的需求，也是重点要去突破的。还有一个是在座的地方主管部门，也要看到这部分，在这个过程中来协助我们企业一起做好这样的退坡。
现在影响还是有的，五年以后不知道电池到底会怎么样，五年以后电池的回收虽然有政策在制定，但是大家对纯电动车使用的成本客户还会有一些担心。有可能五年以后车辆换个电池不如新买一台车子，已经牵扯到未来销售的模式，不仅仅牵扯到电池如何回收，是整个汽车销售模式改变的问题。五年以后新能源汽车已经报废了，换电池不如换一台车，这个部分也要跟主管部门、电池厂商一起共同考虑如何来应对这种情况。一方面面临退坡，一方面面临着以后新能源车子电池到保养期限，以后怎么处理的问题。
