中国在汽车市场的各个细分领域成为第一只是时间问题，新能源车也不例外。
据中国汽车工业协会发布的数据，2015年1-11月，新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。按照这一发展态势，2015年，中国成为新能源汽车第一市场已无悬念。这样漂亮的数据，在中国传统汽车市场普遍遇冷的背景之下更加显眼。
“如果说去年是新能源汽车进入家庭的元年，那么今年就是新能源汽车产业高速增长年”。在23日召开的中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在总结2015年新能源汽车发展状况时，作出以上判断。欧阳明高同时是中国电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委。
值得关注的是，私人新能源乘用车市场开始进入稳步增长阶段。北京市新能源乘用车上牌量呈现逐月攀升态势，11月份达到2600余辆，申请者数超过1万人。预计到2015年结束时，北京市私人拥有新能源车数量将达2万辆。
喜讯只是硬币的一面。欧阳明高指出：新能源汽车发展仍然主要依靠政策驱动，除了原有的国家和地方财政补贴外，针对新能源汽车的扶持力度也在2015年进一步加强。
国家就先后出台了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》、《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》、公交车系统“油补”变“电补”政策等。
2015年9月29日，李克强主持召开国务院常务会议，明确要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。
补贴以及诸多利好加持，新能源汽车在生产端、使用端以及消费端都呈现出了热度空前的景象。
欧阳明高提醒：中国新能源汽车市场发展需要从政府主导逐步向市场主导转型，“政府主导模式长期来看也是存在问题的”。
例如，新能源客车6-8米的中巴在补贴之下呈现爆发式增长。2015年1-11月，纯电动商用车生产9.01万辆，同比增长达11倍，其中6-8米中巴车占到79%。仅在11月份，这类车型销量就达2万辆。
“全球其他国家电动中巴车加起来销量都不到2万辆，我们一个月就超过了。”欧阳明高认为。
财政补贴一旦退坡将会引发市场波动。
财政部在2015年4月发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确未来几年中，除了燃料电池汽车外，其他新能源车型补助标准将继续退坡。2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
欧阳明高透露：中国政府考虑在2020年之后，采取类似美国加州零排放汽车积分交易机制的政策。中国电动车百人会已经完成相关的建议并提交政府部门。
不同于世界上大部分国家侧重需求侧的政策，加州零排放汽车积分交易机制侧重供应侧，该政策的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车车辆中，必须含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放车辆（PZEV），不同的车型可以获得不同的积分。
汽车厂商必须达到最低分数线，否则罚款。但是，不达标厂商除缴纳罚款一条途径外，还可以通过购买达标厂商富裕的积分抵扣罚款，购买价格由双方商定。达标企业可以出售积分获得收益，也可以将积分储蓄起来以备后用，或者待将来积分涨价以后出售。这项规定直接催生了市场化交易机制，这也为其他国家推行碳排放交易机制提供了很好的借鉴。
这一办法移植到中国，将推动中国新能源汽车发展朝着市场驱动转型。
欧阳明高预测，微型或小型电动车将是未来插电式混动汽车主要发展趋势，考虑到电池性价比问题，“到2020年，续航里程为300公里左右的小型纯电动车应当是主流”。
