我国发展新能源汽车起步较晚，但在政府政策的支持和指引下，已经有了良好的开端。2015年，新能源汽车电池、电机、电控技术不断改进，整车车型不断丰富，消费者认知度不断提高，充电设施建设迅速发展，投入产业链的资金越来越多。不过“十三五”开端或许是个转折点。新能源汽车产业导入期结束，即将进入产业成长期。补贴额度也将进入更剧烈的退坡轨道。
在这样的背景下，电动车制造商必须在技术做出强有力的提升，让技术红利跑赢补贴红利的退坡幅度，最终让电动汽车的性价比赶上乃至超越传统车。由此，那些在技术上做了更为扎实的储备，比如正向开发车型，掌握核心电驱技术的企业，将具备竞争优势。早期成为负累的高昂研发成本，在此后规模化生产中不断摊薄，而那些纯靠国家补贴赚快钱的企业和项目会被逐渐洗牌。换句话说，技术将成为决定新能源汽车企业成败的重要因素。
取得长足进步
“2014年是新能源汽车进入家庭元年，而2015年则是产业高速增长年，不仅销量增速惊人，私人乘用车市场也开始进入稳步增长阶段。”正如清华大学汽车工程系教授欧阳明高所说，在过去的一年里，我国新能源汽车技术有着不俗的表现。尤其是在“电池、电驱、电控”三电核心技术部分，已经取得了长足的进步。
作为新能源汽车最重要的一环，电池一直是业内人士关注的焦点。一方面，不断有新型电池问世以解决续驶里程焦虑问题;另一方面，电池产能跟不上车辆生产需求，成为另一大阻碍电动汽车发展的瓶颈。
目前市场上轿车使用最多的是三元锂电池，大客车使用最多的依然是安全性能相对较高的磷酸铁锂电池。对于近来热炒的石墨烯电池，欧阳明高介绍，当前关于石墨烯在电池中的应用基本依据都是在刊物上发表的文章，还没有拿出可以在实验室做实验的完整电池。而电池的研究要经过材料基础研究到电极、单体、系统的应用研究，每个层面都会面临不同问题，不能指望基础研究阶段的每一个突破最后都能应用于汽车。
他指出，当前石墨烯主要是作为一种电池的添加剂，用于改善导电性，增加充放电的倍率，石墨烯电池最早可能会在消费类电子上应用。
除此以外，安全也是电池生产要面临的重大问题——据了解，目前的电池供应商大部分是从消费类电子电池转产而来的，在做车用电池方面存在一些包括制造工艺、研发、验证过程等方面的技术问题。为此，欧阳明高表示，电池厂家在扩大产能时应该保持一种谨慎的态度，不要人云亦云。
2015年，一些企业和高校从各自擅长的领域，分析动力电池在经受撞击、穿刺和燃烧后的结果，希望达到提高整车安全性的目的。北京理工大学副教授谢嫚从化学角度提出通过使用添加剂等手段提高动力电池安全性的方法，得到了业界的广泛重视。
随着新能源汽车技术的逐步发展，电机和电控在“三电”中地位也渐渐得到重视，更多的车企开始把电池、电机、电控这三部分当做一个完整的系统来看待。目前，国内的新能源汽车配套电机基本能够实现自主生产，但是在功率密度、转速范围和恒功率区宽等关键参数上还有提高的空间。
电控是核心技术中最容易被人忽略的部分，因为整车厂往往不涉及电池和电机等关键零部件的生产制造，这也是大多数车企都选择在电控领域发力、在“电控”领域取得进步很大的原因之一。以长安为例，长安的电池成组打包技术、整车电控技术都由长安汽车（微博）自己研发并拥有知识产权，未来长安汽车将继续在电控领域深入研发，最大程度挖掘电池电机的潜能。
2015年11月，美国发烧友驾驶世界顶级电动汽车特斯拉横穿美国，用时57小时48分，其中90%以上的路程由特斯拉独自完成。这就是新能源汽车技术和自动驾驶技术相结合后带给我们的极致科幻景象。如今，越来越多的公司开始试水自动驾驶技术，相信这种跨时代的技术将迎来更快的发展期。
广阔的提升空间
不过欧阳明高同时也指出，虽然当前新能源汽车产业发展迅速，但技术水平依然有待进一步提升。电池、充电基础设施出现了滞后，前沿技术的研发和储备不足，品质参差不齐——自主品牌在新能源领域的研发实力、技术储备上，整体还没有进入国际一流行列。
在欧阳明高看来，我国电动车技术还有广阔提升空间，其中重点需要突破的还是电池;同时电动车产业协调发展也有待加强，比如整车生产，电池供不上、基础设施滞后等不协调问题亟须解决。他提醒，技术升级已迫在眉睫，明年各方应将发展聚焦技术品质提升，而不仅仅追求量的增长。
