近日，从北京两会的政务咨询会上传出消息：今年下半年将陆续出现第一批次新能源汽车动力电池的退役。根据分析，第一批次动力电池的使用寿命为5年左右，由于新能源汽车对电池容量要求较高，因此退役后的电池仍有较高容量，回收后仍有使用的价值。
事实上，从3月1日起，《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（简称《规范条件》）正式开始施行。《规范条件》提出，应根据废旧动力蓄电池的容量、充放电特性及安全性评估等实际情况综合判断是否满足梯级利用相关要求，对符合要求的废旧动力蓄电池分类重组利用，如用于UPS电源、移动基站等储能备能领域，提高综合利用经济效益。
基于此，关于第一批退役电池的处理办法，目前北京市考虑进行无污染回收利用处理，或作为“移动充电宝”继续使用。
在具体执行层面，中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，动力电池的回收利用体系要加强对退役电池的质量、性能鉴别、分级等测试评价技术和标准方面的研究，要制定相关标准，推动梯次利用。
以循环利用为目标
从新能源汽车市场的形势来看，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，今年上半年新能源汽车的动力电池供不应求。但是动力电池生产企业也面临诸多问题，包括关键材料成本涨价、电池质量和安全，燃料电池技术开发以及国际品牌的市场冲击等。
同时，他强调动力电池的梯次利用问题必须提上议事日程。
据了解，动力蓄电池中含有锂、钴稀有金属，以目前纯电动乘用车惯用的三元锂电池为例，1辆30千瓦时的轿车中钴的用量达到几公斤。当前国内钴矿的产量不能满足国内需求，半数依赖进口。
基于此，欧阳明高提出：“动力电池必须进行梯次利用，而且要回收再利用。”
除了稀有金属的回收利用外，废旧的动力蓄电池还有一些应用领域。从国际经验来看，动力电池梯级利用主要应用于家庭储能、新能源分布式发电储能、通讯基站等。
据贾新光分析，这些领域应用对能量密度的要求不高，但是对循环寿命和价格要求相对较为苛刻，需考虑电池回收、转换及运输等多重成本。车用废旧电池实际的回收价值将不到新电池成本的10%，在价格上可以满足储能的要求。
显然，动力电池在储能领域的推广不仅开拓了电池产业的又一个“蓝海”，还为新能源汽车越来越大的市场空间提供支撑。
企业请先入局
在新能源汽车市场良好的态势下，各大主机厂商和电池生产企业将更多的精力投入到市场占有率上，新车型、新技术、新应用陆续登场。然而，从整个新能源汽车产业布局而言，包括二手车、电池回收利用等业务的后市场，也是不可或缺的组成部分。
据了解，一些企业已经开始在此方面布局，尤其是动力电池的梯次利用。去年9月，比亚迪与格林美展开合作，双方计划共同投资建设储能电站和光伏电站示范站，首个项目落地湖北荆门。
“目前我国相关政策已明确提出，动力电池的回收主体是车企，但事实上，很多车企在接到任务后，仍然会将具体工作委托给动力电池厂商来完成。” 宁德时代新能源科技股份有限公司（简称“宁德时代”）市场总监杨琦解释：“动力电池系统是个高压体系，而且锂电池的特性决定其不能实现100%的放空电，因此退役锂电池仍然处于带电状态。如果将这些带电的退役电池交给非专业人士处理，会加大回收再利用的危险系数。因此，将动力电池的回收工作交给专业的电池企业，会更加稳妥。”
针对退役后的动力电池如何再利用，宁德时代一直在电池的循环寿命方面不断突破，目前已研发出循环寿命高于行业水平标准四倍的电池，这种动力电池退役后可用作储能电池，加上第二级利用的时间，理论寿命可达到20年。
不只宁德时代，合肥国轩高科动力能源股份有限（简称“国轩高科”）在2014年启动了动力电池梯次利用的示范工程。在企业厂区内设立一个太阳能光伏兆瓦级储能电站，解决了电动大巴上面第一批电池退役下来以后电池的梯次利用问题。
当然，考虑到技术、设备、运输、人才等成本投入，动力电池的回收利用项目令很多电池厂商望洋兴叹。
国轩高科董事、总经理方建华主张“抱团”。他建议，车企与电池厂商、电池厂商和电池厂商之间，甚至电池厂商与充电设备企业要进行有效地对接，共同构筑健康的产业生态。
在商业模式不明晰的情况下，目前不同的车企路线、电池规格和电池评测要求，也给动力电池的梯次利用带来难度。同样，在技术层面上，还要重点突破回收的效率和回收工艺的环保性。
总体而言，动力电池的回收利用体系是一项复杂的工程。一旦该体系建设完善，新能源汽车产业链将形成完整的闭合回路，新能源汽车产业化规模将进一步拓展。
